Klady, zápory a problémy BMW X3 F25
— Pokuste se najít nejnovější auto s minimem majitelů. A je vhodné, aby si majitel byl vědom nedostatků oficiálních servisních předpisů BMW a také si uvědomil, že provozní teplota benzínových motorů je nestoudně vysoká.
— Pokud máte možnost zaplatit přepravní daň, vezměte si benzínový xDrive28i s výkonem 258 koní. — možná je to nejméně problematický motor.
— Nejlepší možnosti pro vznětové motory jsou xDrive30d a xDrive35d, ale je lepší vzít ty s nižším počtem najetých kilometrů, starší a tyto dobré diesely začínají dělat problémy.
— Uvažovat o xDrive20d můžete i po roce 2014, kdy se změnila generace naftových motorů.
Co nebrat? Neúspěšné verze:
– Problematické úpravy – výchozí benzín xDrive20i a xDrive28i po roce 2012, základní diesel s xDrive20d do roku 2014, v menší míře – špičkový benzín xDrive35i. Můžete si je koupit za předpokladu, že prodejce ví o dětských (a ne tak dětských) nemocech, vyřešil je, než vám je prodal, a má o tom doklady.
– Všechno je nejasné, s mnoha majiteli, nejasná servisní historie – nepotřebujete to. BMW X3 je technicky složité auto s mnoha velmi drahými řešeními a téměř „jednorázovými“ komponenty, jejichž oprava je nerentabilní, je jednodušší je vyměnit jako sestavu. Nesnese špatnou službu a obnova poškozené verze bude neuvěřitelně drahá.
Restyling a pre-restyling
— Do roku 2011 se X3 F25 dovážel do Ruska z USA. Dále byla montáž lokalizována v Kaliningradu u Avtotoru. Předpokládá se, že kaliningradská auta jsou horší než americká, pokud jde o kvalitu interiéru a zvukovou izolaci, ale to nebylo prokázáno.
— X3 prošla externí aktualizací začátkem roku 2014, kdy se poměrně výrazně změnila přední část a v menší míře i záď a interiér. Současně model obdržel nové vznětové motory řady B, o kterých bude podrobněji pojednáno níže. Benzínové motory zůstaly beze změn, ale ještě dříve, v roce 2012, byly vyřazeny atmosférické řadové šestky N52, které byly nahrazeny 2litrovými turbomotory.
— Vozy jsou stále zcela nové a kvalita kovových a antikorozních vlastností BMW je vysoká. Pravda, vodou ředitelná „ekologická“ barva selhává: třísky a puchýře se nacházejí na kapotě, zadních dveřích a méně často na bočních dveřích. Jednotlivé prvky najdete přelakované v rámci záruky, ale prodejci takové opravy schvalovali jen zřídka s odkazem na skutečnost, že za to mohl sám majitel. Tak či onak je třeba pečlivě sledovat lak a připravit se na to, že možná budete muset opravit poškození.
ZJISTIT CENY SLUŽEB
Najít rez, stopy nehod a barvy? Zvládneme to.
Motory
— Základní xDrive20i (184 k), stejně jako xDrive28i (245 k) z poloviny roku 2012, jsou dvoulitrové řadové turbo-čtyři N2B20 s různým stupněm posílení. Mimochodem, příznivcům chiptuningu doporučujeme podívat se do katalogů a přesvědčit se, že se tyto motory liší nejen firmwarem, ale i skupinou pístů. Proto se nedoporučuje posilovat motor o výkonu 20 koní na 184 koní výměnou řídicího programu motoru.
— Jak se často stává, tenké hnací řetězy selžou. V první řadě řetěz olejového čerpadla. Druhým je rozvodový řetěz. Je potřeba začít hlídat napětí od 60-70 tisíc a do 100 tisíc se doporučuje výměna u dobré poloviny motorů. Nečekejte cizí zvuky – možná je neuslyšíte a není třeba znovu psát o důsledcích hladovění oleje po zastavení olejového čerpadla nebo zejména po porušení časování ventilů.
— Dávejte pozor také na pouzdro olejového filtru (takzvané „sklo“) – do roku 2014 bylo plastové a netěsné. Doporučuje se nahradit jej hliníkovým, společně s výměníkem tepla. Zároveň vyhodnoťte úniky nemrznoucí směsi – čerpadlo je náchylné k úniku a není levné, 500-600 eur.
– xDrive28i do roku 2012 s „neziskovým“ výkonem 258 koní. — jedná se o přirozeně nasávané řadové šestky 3.0 N52B30. Jak již bylo zmíněno, jedná se o nejlepší motory pro X3 – problém plýtvání olejem na pozdějších N52 byl vyřešen. Počítejte se životností 200-250+, zvláště pokud budete měnit olej každých 10 tisíc, používat dobrou syntetiku s širokým rozsahem viskozity a nastavit chladnější termostat na snížení provozní teploty.
— Vrcholné 306koňové xDrive35i jsou přeplňované šestky 3.0 N55B30. Ty slabší jsou znatelně méně časté a je o nich méně informací. Na rozvodový pohon nejsou žádné stížnosti, ale úniky oleje jsou již zcela běžné. Důvodem navíc není vždy koksování pístních kroužků – někdy je na vině prostě ucpané větrání klikové skříně, které se zde velmi intenzivně špiní. Problémy jsou také s palivovým systémem. Existuje přímé vstřikování a vstřikovací čerpadlo často nedosahuje 120 tisíc. V povinném programu je proto studený start a diagnostika s měřením tlaku v systému.
— Diesel xDrive20d (184 k) do poloviny roku 2014 jsou 2litrové N47D20. Motory se moc neosvědčily. Hlavním problémem motorů před rokem 2011 byl rozvod rozvodů s životností v průměru od 50 do 80 tisíc km. Řetězy jsou dva a jejich výměna spolu s vodítky a napínáky vyžaduje demontáž motoru. Rozpočet na výměnu je asi 1000-1200 eur. Naštěstí většina vozů prošla svolávací akcí nebo řetězy měnili sami majitelé po uplynutí záruky. A po výměně vydrží mnohem déle – jednotka byla upravena.
— Piezo vstřikovače N47 s cenou 300–350 eur za kus mají těžko předvídatelnou životnost: nemusí se dožít 100 tisíc, ale mohou dosáhnout i 200. Na tomto pozadí jsou uvolněné klapky sacího potrubí s variabilní geometrií, které mít každou šanci spadnout do válců, podívejte se na drobné.
— A ještě pár drobných problémů N47: praskající gumový tlumič řemenice klikového hřídele (životnost kolísá kolem 100tis.) a plus mínus stejná životnost žhavicích svíček, které selhávají po jedné, ale je lepší je vyměnit najednou.
— Po roce 2014 byly základní vznětové motory xDrive20d (190 k) nahrazeny novými motory modulární řady B47D20. Motory jsou čerstvé a dosud měly problémy pouze s ventilem recirkulace výfukových plynů EGR (AGR), což se projevuje náhlým úbytkem výkonu při akceleraci a/nebo cukáním v nízkých otáčkách. Zkontrolujte chyby ventilu. Prodejci jej vyměnili v rámci záruky, ale není pravda, že předchozí majitel měl problém a požádal o výměnu.
– Výkonné vznětové motory xDrive30d (258 k) a xDrive35d (313 k) – různé varianty stejných šesti 3.0 N57D30. Jedná se o úspěšný motor, zejména ve srovnání s N47. Do 200 tisíc při pravidelné výměně oleje a čištění EGR ventilu můžete jezdit zcela bez oprav. Pak existují „možné možnosti“. Po výročí se postupně natahuje rozvodový řetěz, blíží se životnost vstřikovacího čerpadla paliva, vstřikovačů (tady jsou piezoelektrické a velmi drahé) a turbín.
— Obecná doporučení pro motory se scvrkají na skutečnost, že interval výměny oleje by se měl zkrátit alespoň na 10, nejlépe na 7 tisíc, musíte použít mazivo s širokým rozsahem viskozity – ne 0W20, nejlépe 5W50-5W60. Smysluplná je i výměna původního termostatu, určeného pro vyšší provozní teplotu, za „studenější“ postup je zvládnut v dobrých službách BMW. A není třeba se ohlížet na oficiální předpisy výrobce – jejich úkolem je přivézt vůz v pořádku až do konce záruční doby, jeho další osud je nezajímá.
— O chiptuningu bylo řečeno na samém začátku: nemusíte brát posilované motory, a pokud se rozhodnete pro úpravy sami, používejte pouze drahá, osvědčená řešení a berte v úvahu mechanické rozdíly motorů různých stupně posílení.
Máme zkušenosti a vybavení pro testování motorů.
OBJEDNAT VÝBĚR VOZU
Automatická, manuální, převodovka
— Automatickou převodovkou je zde nesporná ZF 8HP, v posílené verzi 8HP70 pro 6válcové dieselové motory a v „běžné“ 8HP45 pro všechny ostatní. Box je high-tech a vyžaduje pečlivý servis. Při klidné jízdě je potřeba každých 60 tisíc měnit olej s filtrem a jednorázovou plastovou vaničkou a při údržbě hlídat jeho průhlednost a čistotu. Výměna blokovacího obložení měniče točivého momentu stojí v průměru asi 150 tisíc, ale lze ji provést i později. Agresivní jízda může snížit životnost obložení (a požadovaný interval výměny oleje) 1.5-2krát.
— Konstrukčním rysem stroje je množství hliníkových dílů pro snížení hmotnosti. Zde se používají zejména jednorázové hliníkové šrouby a opravě takové automatické převodovky mohou věřit pouze certifikovaní odborníci. Stupeň opotřebení automatické převodovky také není vždy možné pochopit z chování automatické převodovky, protože chytrá elektronika se dokáže přizpůsobit sníženému tlaku oleje a do poslední chvíle „nekope“ nebo „neprokluzuje“.
— Generální oprava ZF 8HP v zanedbaném stavu se může ukázat jako „zlatá“ – především proto, že elektromagnety v mechatronice se v autoservisu nemění jednotlivě a pokud je jeden nebo více z nich kriticky opotřebených (od špinavého horkého oleje ), je změněn celý modul a jeho cena se pohybuje kolem 1200-1500 eur. Navíc nemluvíme o nových, ale o těch, které prošly tovární obnovou.
— Krátký závěr ke krabičce: proti investicím do ní se nelze úplně pojistit (protože bez rozboru nepochopíte stav), nicméně servisní knížka s včasnými výměnami oleje je součástí a obecný stav vozu, který naznačuje pečlivý přístup k němu, pomůže snížit rizika.
— Kromě automatické převodovky je potřeba vyměnit olej také v dalších součástech převodovky – rozdělovací převodovce a také v přední a zadní převodovce. Interval je stejný 60tis. Pravda, ne každý to dělá, zejména proto, že pozdější převodovky nemají ani vypouštěcí otvor.
— Na X3 F25 byly dvě rozdělovací převodovky: před rokem 2012 nainstalovali ATC450, po — ATC45L, a aby je srazili před 100 tisíci, není nutné hníst nečistoty – stačí je více vyžíhat ze semaforů často. Oba trpí nedostatečným mazáním spojky kvůli konstrukčnímu prvku – absenci olejového čerpadla. Řetěz stříká olej a čím vyšší rychlost, tím intenzivnější je mazání. V důsledku toho dochází v městských dopravních zácpách k hladovění ropy. Kvůli brzkému opotřebení spojek (a zvětšení mezery mezi nimi) začínají otřesy, když se sevřou během zrychlení (pamatujete na obtížnost diagnostiky automatických převodovek? Někdy jsou otřesy rozdělovací převodovky mylně považovány za smrt stroje). Recept na dlouhou životnost je jednoduchý – pravidelná výměna oleje a vyhýbání se náhlým startům. Bohužel, první i druhý jsou mezi majiteli BMW jen zřídka ve velké úctě.
— Stává se také, že se voda z ulice dostane do rozdělovací převodovky přes odvzdušňovač a poté celá sestava zemře korozí, ale stále je to vzácný jev.
Odpružení, brzdy, podvozek, řízení
— Odpružení na X3 je podle moderních prémiových standardů levné. Vpředu je verze BMW MacPherson osvědčená ani ne léty, ale desetiletími, se dvěma spodními rameny – příčným a diagonálním. Jejich silentbloky a kulové čepy se vyměňují samostatně, ale původní páky, i když jsou hliníkové, jsou relativně levné, méně než 100 eur za kus. Vzadu je pětiprvkové provedení složitější, ale opět s vyměnitelnými tichými pouzdry (ne všude) a relativně levným originálem.
— Jedinou bolestí hlavy řidičů BMW (nejen majitelů X3 F25) je tzv. plovoucí silentbloky ramen zadního odklonu pod číslem 33326790493. Nedostatek mazání se v nich projevuje jako ošklivé skřípání gumy. Dočasně je problém vyřešen vstřikováním kapalného maziva dovnitř (například oleje automatické převodovky), ale tyto tiché jsou opět levné, kolem 30 eur. Jinak do 100 tisíc většinou s odpružením nedělají vůbec nic – i vzpěry stabilizátoru a tlumiče jsou většinou původní.
— Stojan na X3 F25 klepe na téměř každého druhého člověka. Mnoho prvních majitelů to zvládlo vyměnit v záruce, ale někdy nové lamely nevydrží ani 50tis. Není nutné jej nahrazovat novou sestavou, ale opravy mají své vlastní potíže. Někdy lze klepání eliminovat výměnou ložisek hnacího hřídele za koprolonová pouzdra obrobená na míru. Důvodem ale může být i mezera ve šnekovém soukolí a zde je vše složitější – po „zmáčknutí“ je třeba hřeben probliknout, protože má vlastní řídicí jednotku, kterou je třeba přizpůsobit. Obecně platí, že pokud stojan klepe, pak řešení problému nemusí být rychlé ani levné.