Nejezděte na hraně. Tři pravidla pro prodloužení životnosti variátoru | Argumenty a fakta

Plynulé převodovky jsou považovány za nejproblematičtější mezi automatickými převodovkami. Při nesprávném použití se mohou po 30 tisících kilometrech rozpadnout. Pokud však řidič s vozem řídil správně a s automatickou převodovkou zacházel šetrně, může bez větších oprav ujet přes 300 tisíc kilometrů. Jaká jsou tato báječná pravidla, která prodlužují životnost variátoru?

Nezačínejte aktivně

Obecně se uznává, že aktivní prokluz může variátor poškodit. Není to však tak úplně pravda. Samotné prokluzování nezpůsobuje u převodovky žádné technické problémy. Při prokluzu nejméně zatíženého kola se aktivuje diferenciál a veškerý točivý moment jde na toto volnoběžné kolo. Převodovka v tuto chvíli není vůbec zatížena, kolo se točí, až píská, kladky variátoru se pohybují do krajních poloh, převodový poměr se zvyšuje a auto stojí. Kladky variátoru se pohybují od sebe a řemen klesá k základně kužele a tím se silně ohýbá. V tomto režimu se ploché desky „otevřou“ a vytvoří mezery a ostré hrany, které mohou sklouznout, když se zatížení zvýší.

Pokud v tomto okamžiku protáčející se kolo náhle narazí na tvrdý povrch, běhoun chytne asfalt, objeví se odpor a motor, roztočený na svůj špičkový výkon, okamžitě zatíží převodovku a její řemen a klouže po okrajích řemenic.

Uvnitř převodovky dochází k ostrému záběru výstupního hřídele, diferenciál ve špičce výkonu motoru přenáší trakci na druhé kolo, díky čemuž celá převodovka zažívá prudká rázová zatížení, která vedou k prokluzu kovového řemene variátoru.

Někdy se zadře tak silně, že se kovové články zakousnou do kovového povrchu kladek a zanechají hluboké otřepy. A toto poškození je pro variátor kritické. Kovové hobliny se dostanou do oleje. Čím více takových malých prokluzů je, tím více třísek končí v pracovní kapalině a tím dochází k ucpání přetlakového ventilu, který je zodpovědný za udržování správného tlaku oleje.

Pro variátor je tedy mnohem nebezpečnější dovolit malé smyky na semaforech, než s obtížemi projíždět špinavé louže na dvoře. Malé plochy zledovatělého asfaltu, kluzké vyjeté koleje nebo mokré vozovky jsou pro převodovku CVT mnohem nebezpečnější než terénní podmínky. S takovými auty je proto lepší jezdit na kluzkých vozovkách bez aktivního zrychlování, což vede ke krátkodobému prokluzu při přidávání plynu.

Vyhněte se jízdě při nízkých otáčkách motoru

Mnoho výrobců automobilů se potýká s přísnými ekologickými omezeními a jsou nuceni snižovat emise tím, že nutí motory běžet v extrémně nízkých otáčkách. K tomu nastavili variátory tak, že po nastartování se řemenice přepnou na vysoké převodové poměry. A to u takových krabic není moc dobré. Pás se opět dostává do krajních poloh, ve kterých je možný prokluz.

Dlouhodobá jízda v maximálně ekonomickém režimu tak vede ke zvýšenému opotřebení variátoru. Nejlepší je přepnout převodovku do manuálního režimu a nepustit ručičku otáčkoměru pod 2 tisíce otáček. Někdy je pro něj jízda ve vyšších otáčkách lepší.

Dávejte pozor na hadice

Variátory se bojí přehřátí. Prémiové vozy jsou vybaveny přídavnými systémy chlazení převodového oleje. Levná auta však často takové systémy nemají, a proto musí řidiči sledovat stav mazacího systému.

Při vysokém počtu najetých kilometrů v důsledku častého přehřívání začínají selhávat olejové hadice, které mohou prasknout a vytvářet úniky pracovní kapaliny. Kromě toho se netěsnosti tvoří na nenápadných místech, a proto je majitelé objeví, když část oleje již opustila systém a převodovka pracovala dlouhou dobu v podmínkách nedostatku oleje. Trhání během zrychlování jsou velmi alarmujícím příznakem problémů s tlakem oleje. Proto je vhodné alespoň jednou za tři měsíce najet ojeté vozy s převodovkou CVT na vlek a pečlivě zkontrolovat těsnost. Pokud se najdou olejové skvrny, je lepší vyměnit potrubí za nové, stejně jako olej v krabici.

Nejlepší volbou jsou olejivzdorné hadice, které jsou schopny dlouhodobě odolávat korozivním účinkům syntetického převodového oleje.

Existuje několik typů přenosů. Kromě klasických hydromechanických automatických převodovek, schopných provozu asi 250 tisíc kilometrů, existují předselektivní robotické převodovky a také CVT. Obecně se má za to, že posledně jmenované mají nedostatečnou spolehlivost. Je tomu skutečně tak a jak prodloužit jejich životnost?

Jak funguje variátor?

Plynule měnitelné převody se začaly používat na různých typech zařízení, především na sněžných skútrech, již v 70. letech minulého století. Vyžadovaly časté zásahy a byly krátkodobé, což stále ovlivňuje postoje k takovým zařízením.

V automobilech se však začaly používat až po vynálezu odolného kovového řetězového řemene, který dokázal fungovat při vysokém zatížení po mnoho let.

Variátor (CVT – plynulá převodovka) pracuje tak, že mění převodový poměr pohybem řemenic. Výsledkem je, že změna probíhá hladce, bez trhání a náhlých zrychlení, jak se to děje u běžných hydromechanických automatů.

Variátor nemá pevný první, druhý, šestý a další převodový stupeň, nemá ani obvyklé planetové převody. Proto se chování této převodovky zásadně liší od všech ostatních, což znepokojuje kupující. Ke zrychlení vozu dochází rovnoměrně a často se při zrychlování otáčky motoru nezvýší, ale zamrznou na stejné úrovni nebo dokonce klesnou.

Existuje několik typů variátorů: klínový řemen s kladkami proměnného průměru, řetězový, toroidní. První typ je nejběžnější. Zajímavostí je, že k mazání řetězu se používá speciální kapalina, která pod silným tlakem, ke kterému dochází v místě kontaktu s kladkou, mění svůj fázový stav. Díky tomu může řetěz přenášet značnou sílu bez prokluzu i přes velmi malou kontaktní plochu.

Běžné poruchy

Jsou zaznamenány tři běžné „nemoci“ bezestupňových převodovek. Za prvé, dochází k poškození ložisek kužele. Tato porucha je doprovázena hučením a může se objevit i při nízkém počtu najetých kilometrů. Existuje několik důvodů pro selhání ložiska. Nejběžnější je povrchová kontaminace otěrovými produkty. Někdy se ucpou 2 olejové filtry najednou a ucpe se magnet pro zachycení velkých částic.

Životnost ložisek můžete zvýšit výměnou oleje každých 30-50 tisíc km.

Za druhé, cizí částice vstupují do redukčního ventilu tlaku oleje a způsobují jeho zavěšení, což způsobí, že tlak pracovní tekutiny se stane nestabilním. V důsledku toho je narušena cirkulace oleje, pás ještě více dře povrch a výroba se zvyšuje. Tlak v systému začne skákat a řemen variátoru prokluzuje, což způsobuje tření a zvýšení teploty.

Třetím častým problémem je přehřívání. Když teplota oleje stoupne, je odeslán signál ze snímače do elektronické jednotky, po kterém se box přepne do nouzového režimu.

Jak zvýšit životnost?

Pokud budete variátor správně ovládat, vydrží téměř stejně dlouho jako hydromechanický „automat“. Zdroj krabice se blíží 150-180 tisíc km. Ne každý však řídí CVT správně. K povrchovému poškození kladek stačí pár neúspěšných uklouznutí v blátě nebo sněhu.

V Rusku s dlouhými zimami vyžaduje variátor speciální zacházení. Například v chladném počasí nemůže být variátor provozován bez úplného zahřátí. Když je mazací kapalina studená, pás prorazí ochrannou fólii a poškrábe povrch kužele.

Taková místa se stávají koncentrátory stresu a se zvyšujícím se zatížením se zvyšuje i generace. Převodovka tedy v nezahřátém stavu vlastně přejde do nouzového režimu, namontuje přímo řemenice a takto jezdí, dokud nedosáhne provozní teploty. Spotřeba paliva se zvyšuje a účinnost variátoru v zimě prudce klesá.

Odírání vede k odlupování kovu a tvorbě mikročipů, které kontaminují olej. Často se takové procesy v krabici vyskytují u neopatrných řidičů po ujetí 60 000 km.

Proto je nutné s variátorem pracovat opatrně, v zimě ho důkladně zahřát, nezalézt auto do bláta a snažit se nezatěžovat vozidlo prudkým zrychlováním a brzděním. Ne všichni ruští motoristé však mají rádi klidný jízdní rytmus.