Koupím si osmimístný proudový letoun, abych mohl sám létat jako pilot (v zahraničí)
Dobrý den, vážení členové fóra, rozhodl jsem se založit toto téma, protože jsem na tomto fóru nenašel podobná témata.
Jde o to.
Bydlím ve městě Čita, za jezerem Bajkal si mohu dovolit koupit ojetý osmimístný proudový letoun za cca 60 milionů rublů Nebudu psát konkrétní model, protože je jich asi deset, které vyhovují mým potřebám.
A účelem koupě je letět o víkendu do Thajska, které je ode mě 6 tisíc km v přímé linii Jak jsem určil, na takovou vzdálenost létají malá osobní letadla.
Samozřejmě mohu letět běžným letem, mimochodem, od letošního roku létají přímé lety do Thajska jednou za dva týdny, cena je 30 tisíc rublů za prohlídku na několik dní.
Ale chci létat nezávisle, kdykoli chci a jak dlouho chci, samozřejmě si uvědomuji, že cena paliva – asi pět tun tam a pět zpět – bude asi 300 tisíc rublů za tak malé letadlo plus amortizace (neznám rozměry, ale doufám, že mi to můžete říct).
Otázky jsou následující:
1. Jak mohu získat pilotní průkaz na takové letadlo, abych mohl bez problémů odletět z letiště Chita a kde si mohu udělat kurz létání s takovým letadlem?
2.Jaký je postup při překračování hranic a povolí úřady Ruska, Číny a Thajska soukromým letadlům let do Thajska při tranzitu přes území Číny?
3. Pokud to povolí, jaký je postup pro získání povolení a ve kterých organizacích (celní, protivzdušná obrana, hraniční kontrola)
4. Budu moci svým letadlem volně cestovat po celém světě – do těch zemí, kde Rusové vízum nepotřebují (nebo třeba do těch, kde vízum je potřeba a které si vyřídím předem) a budu moci volně létat tranzitem přes území jiných zemí jako soukromý letoun Kdo a jak tento postup upravuje a kde se o tom mohu podrobně dočíst v ruštině?
5. Pokud si pamatuji, téměř všichni bohatí lidé v Rusku nemají svá soukromá malá letadla, ale pronajímají si je od charterových společností spolu s piloty Jak jste pochopili, tato možnost mi nevyhovuje kvůli mé vzdálenosti od Moskvy, co mám v takové situaci dělat?
Text.
Samozřejmě, že si s touto otázkou nemusíte dělat starosti, ale stačí si pronajmout dvakrát ročně, kam chcete, ale já chci následující (jak si to ideálně představuji):
. V sobotu ráno vstaň, podívej se z okna a uvidíš, že je dnes zase špatné počasí a je zase minus 35, řekni nahlas “co to sakra ztrácím, proč zase sedět doma, půjdu na pláž!” Zavolej pár roztomilých přítelkyň, ať se připraví, když pojedu k nim, hodím tašku do auta, vyzvednu dívky, dojedu na letiště, projdu hraniční kontrolou pro všechny, vyjedu na území letiště, zajeď k mému letadlu na parkovišti, zahřej ho, natankuj ho, sedni ke kontrole, oznámí příslušné ruské službě rádiem o letu do zahraničí a čínské službě o převozu letadla přes jejich území, požádej o povolení k odletu letadla přes jejich území k sobě a je to. Jsem na obloze
Našel jsem fórum pro malá letadla. Myslím, že toto fórum je pro mou otázku relevantnější. Ještě to sem dám, protože Možná sem přicházejí piloti malého obchodního letectví. Jaké letadlo si mám vybrat z těch, které jsou uvedeny v odkazu, abych uletěl 6 tisíc km?
http://www.controller.com/list/list. ntains&PF=1&PT=2000000&SO=15&btnSearch=Search
letět 6000 km? — existuje pouze jeden z nich, Golfský proud 3, všichni ostatní mají štěstí, pokud se dostanou do poloviny cesty
možná, že letadlo s doletem asi 6 tisíc km má poměrně velké rozměry a podle toho i vysokou cenu. Jako možnost můžeme uvažovat o letadlech s doletem 3 tisíce km a využít možnost tankování někde v Číně (pokud to čínské úřady dovolí.)
den99, Learjet60 může být dobré řešení, ale potřebuje 2 piloty
úctyhodný byznys. Toto je bohužel jeden z velkých problémů, které jsem právě objevil. Téměř všechna letadla s doletem více než 3000 km jsou dvoupilotní Pokud mi členové fóra říkají modely, které jsou jednopilotní s doletem více než 3000 km. pak budu moc rád.
Je zde také otázka – sledují bedlivě lety v provinčních městech na letištích – kolik pilotů je v letadle, budu moci beztrestně létat sám v letadlech, které jsou určeny pro dva piloty?
Zatím jsem nenašel žádné modely, které nalétají 3000 km. a vyžadují jednoho pilota, s výjimkou vrtulových, které nejsou vhodné pro svou nízkou rychlost -500 km/h, což je pro víkendový let k moři nepřijatelné, a dále model http://ru.wikipedia.org/wiki/Eclipse_500 . Se dvěma pasažéry a 3000minutovou nouzovou rezervou paliva uletí 3000 km. Číslo 3000 km je pro mě kritické, protože Pokud je dolet menší než XNUMX km, budete muset během letu do Thajska dvakrát tankovat. Je to velmi stresující.
Pozorně jsem si přečetl článek na malém leteckém fóru:
citát.
„Na prvním místě na seznamu lehkých business jetů je logicky zmínit letoun Cessna, protože jeho business jetů létá po světě více než všech ostatních dohromady. V zásadě o obecných výhodách letadel Cessna již byla řeč v části věnované Cessně Mustang, takže se nebudu opakovat. První business trysky byly označeny jako Citations (I, II atd.), ale pro jejich neobvykle nízkou cestovní rychlost na proudová letadla se jim ironicky říkalo Slowstations. V současné době létá obrovské množství Citationů v různých modifikacích a za zhruba jeden a půl milionu dolarů se dá pořídit velmi dobré letadlo (s dobrými prostředky a stavem) zhruba z roku 1980. Několik společností v USA navíc začalo nabízet hluboké úpravy starých Citations, které zahrnují instalaci nových motorů a avioniky, zvětšování palivových nádrží a zvýšení maximální povolené vzletové hmotnosti. Výsledkem je letadlo s velmi dobrými vlastnostmi, i na dnešní poměry, nosností, doletem a účinností, za cenu, která je téměř několikanásobně levnější než něco podobného nového. Rychlá poznámka: úplně první Citations byly navrženy pro dvoupilotní posádku, ale Cessna dokázala přesvědčit FAA, že s určitými úpravami by letoun mohl úspěšně pilotovat jeden pilot. V názvu modelu (například Citation ISP) tedy písmena SP znamenají Single Pilot – to znamená, že tento konkrétní model je certifikován pro jednoho pilota. To se týká pouze starších letadel, protože novější modely jsou buď určeny pro jednoho pilota nebo (větší letadla) pouze pro dvoučlennou posádku.
Výše uvedené je povzbudivých 1,5 milionu dolarů a jeden pilot je docela přijatelný.
„Jak by měl každý vědět, prakticky neexistuje žádné letadlo, které by dokázalo přepravit plného dospělého pasažéra na každém sedadle, když je plně natankováno, a stále zůstává pod maximální vzletovou hmotností. Vždy musíte něco obětovat – buď palivo (a tedy dojezd), nebo užitečné zatížení. Navíc u proudových letadel je situace horší než u vrtulových letadel, a to z následujícího důvodu. Za prvé, proudová letadla létají rychle. Obvykle je to dobré, ale jen do okamžiku, kdy potřebujete letět ne rychle, ale dlouho. To může být nutné například v případě špatného počasí. V místě určení je zákonem stanovená minimální rezerva paliva, která se určuje v jednotkách času, nikoli vzdálenosti. Řekněme, že v nějaké situaci by to (rezerva) měla být jedna hodina. Pro pístový Cirrus i business jet to bude hodina. Cirrus však dokáže na plnou nádrž letět přes šest hodin, zatímco business jet obvykle kolem čtyř. V souladu s tím je hodinová rezerva pro Cirrus 15% z celkového objemu a pro business jet – asi 20-25%. Navíc spotřeba za jednotku času u proudových letadel je nepřímo úměrná výšce. V nízkých nadmořských výškách palivo odlétá několikrát rychleji než v cestovní výšce. Podle toho mohou v některých případech výpočty ukázat, že nouzová zásoba paliva by měla tvořit téměř 30 % z celkového zatížení palivem. A teď jaký je výstup? Maximální dojezd (bez rezervy) je řekněme 3000 km. Podle toho, pokud necháme rezervu 30%, bude skutečný dojezd 2100 km (pro zjednodušení nebereme v úvahu, že spotřeba na zvýšení/snížení je různá atd.). Řekněme, že výpočty ukázaly, že abychom letadlo naložili vším, co potřebuje, můžeme do něj natankovat pouze 50 % paliva. Díky tomu můžeme na samotný let vynaložit 50-30=20% maximálního zatížení paliva, tzn. dojezd je 3000*20%=600 km. Čísla jsou zde samozřejmě záměrně přehnaná, ale obecná myšlenka je jasná.
To výše naopak nepotěší. V tomto případě jsou lety na 6 tisíc km s maximálně jedním přistáním na doplnění paliva nereálné, i když je v kabině pouze jeden cestující a tento pasažér je pilot, zatímco já jsem chtěl ideálně – od 5 do 12 cestujících (rodina, někdy přátelé, někdy – pokud poletíte s prázdnou – komerční cestující – spolucestující, kterým také nevadí letět na pár dní, aby se opalovali na osobu, zaplatím částku za palivo na osobu. 30 cestujících a náklady na palivo za zpáteční cestu 10 tisíc rublů Nicméně poslední možnost neberu v úvahu, protože je spíše nereálné najít spolucestující, považuji to pouze za doplněk
Požadavky na letadlo jsou stejné – maximální efektivita za letu, dostupnost plánované údržby v servisních střediscích z mé lokality (Sibiř), možnost ovládání jedním pilotem. Výše zmíněné varianty vlaku z 80. let, vyráběné za 1,5-2 miliony dolarů, ale mírně modernizované, jsou docela vhodné. Dále bude otázka o proclení, což je 20+18 % ceny letadla, a zásadní možnosti provozovat a řídit jej sami (povolení, schválení ruských vládních agentur). A také možnosti parkování letadla na letišti Chita – a přesněji jeho ceny. Možná je tak nebetyčná, že nemá smysl nic kupovat.
A myslím, že nebude možné zaparkovat letadlo na městském letišti DOSAAF, kde by mělo být parkování levnější, vzhledem k tomu, že při odletu je nutné projít celní a hraniční kontrolou. kdo nepůjde na letiště DOSAAF z civilního letiště Chita jen proto, aby mě zkontroloval a dal razítka.
Poslední úprava: 14. ledna 2013
Lukas
Starý časovač
Pkk
Starý časovač
Jste neuvěřitelně šťastný člověk, máte možnost si svůj sen koupit.
Všechny vaše otázky týkající se průkazů totožnosti, přejezdů a dalších věcí blednou v porovnání s finančními prostředky na nákup šesti- nebo osmimístného business jetu natolik, že tomu všemu téměř nemusíte věnovat pozornost.
Abyste se ještě více ulevili od mnoha problémů spojených s nákupem a provozem takového zařízení, poradil bych vám najít si dobrého zprostředkovatele, který by vám pomohl s výběrem a nákupem stroje a pomohl vyřešit finanční a provozní záležitosti.
blck
Unavená moudrá kočka
Záležitosti tohoto druhu se již v rámci fóra neřeší.
Odpověď na všechny otázky je ano, vše se dá zorganizovat a je docela možné získat všechna povolení. Pokud chcete sami létat za volantem, pak je jen jedna cesta, pokud to není samoúčelné, pak lze vše také zorganizovat. Mimochodem, na tom závisí to nejdůležitější – typ letadla.
den99
Nováček
Našel jsem fórum pro malá letadla. Myslím, že toto fórum je pro mou otázku relevantnější. Ještě to sem dám, protože Možná sem přicházejí piloti malého obchodního letectví. Jaké letadlo si mám vybrat z těch uvedených v odkazu?
http://www.controller.com/list/list. ntains&PF=1&PT=2000000&SO=15&btnSearch=Search
iFlyer
Starý časovač
Pkk
Starý časovač
Jaké letadlo si mám vybrat z těch uvedených v odkazu?
Nejraději mám Learjet, ale skutečným vysněným letadlem je samozřejmě čtyřmotorový Lockheed Jetstar.
Lukas
Starý časovač
Jaké letadlo si mám vybrat z těch uvedených v odkazu?
letět 6000 km? — existuje pouze jeden z nich, Golfský proud 3, všichni ostatní mají štěstí, pokud se dostanou do poloviny cesty
Technik
Starý časovač
jeden z nich, Gulfstream 3
Je úsměvné, jak moc klesla cena 19místného letadla.
Není to bez důvodu.
e320
Starý časovač
Záležitosti tohoto druhu se již v rámci fóra neřeší.
Odpověď na všechny otázky je ano, vše se dá zorganizovat a je docela možné získat všechna povolení. Pokud chcete sami létat za volantem, pak je jen jedna cesta, pokud to není samoúčelné, pak lze vše také zorganizovat. Mimochodem, na tom závisí to nejdůležitější – typ letadla.
Chápu! Chápu! Unavená moudrá kočka!
Lukas
Starý časovač
Technik, no už je starý, jako mamutí sh.t.
den99
Nováček
letět 6000 km? — existuje pouze jeden z nich, Golfský proud 3, všichni ostatní mají štěstí, pokud se dostanou do poloviny cesty
možná, že letadlo s doletem asi 6 tisíc km má poměrně velké rozměry a podle toho i vysokou cenu. jako možnost můžete uvažovat o letadlech s doletem 3 tisíce km a využít možnost tankování někde v Číně (pokud to čínské úřady dovolí.) Pozorně jsem si přečetl článek na malém leteckém fóru:
citát.
„Na prvním místě na seznamu lehkých business jetů je logicky zmínit letoun Cessna, protože jeho business jetů létá po světě více než všech ostatních dohromady. V zásadě o obecných výhodách letadel Cessna již byla řeč v části věnované Cessně Mustang, takže se nebudu opakovat. První business trysky byly označeny jako Citations (I, II atd.), ale pro jejich neobvykle nízkou cestovní rychlost na proudová letadla se jim ironicky říkalo Slowstations. V současné době létá obrovské množství Citationů v různých modifikacích a za zhruba jeden a půl milionu dolarů se dá pořídit velmi dobré letadlo (s dobrými prostředky a stavem) zhruba z roku 1980. Několik společností v USA navíc začalo nabízet hluboké úpravy starých Citations, které zahrnují instalaci nových motorů a avioniky, zvětšování palivových nádrží a zvýšení maximální povolené vzletové hmotnosti. Výsledkem je letadlo s velmi dobrými vlastnostmi, i na dnešní poměry, nosností, doletem a účinností, za cenu, která je téměř několikanásobně levnější než něco podobného nového. Rychlá poznámka: úplně první Citations byly navrženy pro dvoupilotní posádku, ale Cessna dokázala přesvědčit FAA, že s určitými úpravami by letoun mohl úspěšně pilotovat jeden pilot. V názvu modelu (například Citation ISP) tedy písmena SP znamenají Single Pilot – to znamená, že tento konkrétní model je certifikován pro jednoho pilota. To platí pouze pro starší letadla, protože novější modely jsou buď určeny pro jednoho pilota, nebo (větší letadla) pouze pro dvoučlennou posádku. “konec citace
Výše uvedené je povzbudivých 1,5 milionu dolarů a jeden pilot je docela přijatelný.
quote „Jak by měl každý vědět, prakticky neexistuje žádné letadlo, které by při plném natankování dokázalo posadit dospělého cestujícího na každé sedadlo a přesto zůstalo pod maximální vzletovou hmotností. Vždy musíte něco obětovat – buď palivo (a tedy dojezd), nebo užitečné zatížení. Navíc u proudových letadel je situace horší než u vrtulových letadel, a to z následujícího důvodu. Za prvé, proudová letadla létají rychle. Obvykle je to dobré, ale jen do okamžiku, kdy potřebujete letět ne rychle, ale dlouho. To může být nutné například v případě špatného počasí. V místě určení je zákonem stanovená minimální rezerva paliva, která se určuje v jednotkách času, nikoli vzdálenosti. Řekněme, že v nějaké situaci by to (rezerva) měla být jedna hodina. Pro pístový Cirrus i business jet to bude hodina. Cirrus však dokáže létat přes šest hodin na plnou nádrž, zatímco business jet obvykle kolem čtyř. V souladu s tím je hodinová rezerva pro Cirrus 15 % z celkového objemu a pro business jet asi 20–25 %. Navíc spotřeba za jednotku času u proudových letadel je nepřímo úměrná výšce. V nízkých nadmořských výškách palivo odlétá několikrát rychleji než v cestovní výšce. V souladu s tím mohou v některých případech výpočty ukázat, že nouzová zásoba paliva by měla tvořit téměř 30 % celkového zatížení palivem. A teď jaký je výstup? Maximální dojezd (bez rezervy) je řekněme 3000 km. Podle toho, pokud necháme rezervu 30%, bude skutečný dojezd 2100 km (pro zjednodušení nebereme v úvahu, že spotřeba na zvýšení/snížení je různá atd.). Řekněme, že výpočty ukázaly, že abychom letadlo naložili vším, co potřebuje, můžeme do něj natankovat pouze 50 % paliva. Díky tomu můžeme na samotný let vynaložit 50-30=20% maximálního zatížení paliva, tzn. dojezd je 3000*20%=600 km. Čísla jsou zde samozřejmě záměrně přehnaná, ale obecná myšlenka je jasná…“konec citace
To výše naopak nepotěší. V tomto případě jsou lety na 6 tisíc km s maximálně jedním přistáním na doplnění paliva nereálné, i když je v kabině pouze jeden cestující a tento pasažér je pilot, zatímco já jsem chtěl ideálně – od 5 do 12 cestujících (rodina, někdy přátelé, někdy – pokud poletíte s prázdnou – komerční cestující – spolucestující, kterým také nevadí letět na pár dní, aby se opalovali na osobu, zaplatím částku za palivo na osobu. 30 cestujících a náklady na palivo za zpáteční cestu 10 tisíc rublů Nicméně poslední možnost neberu v úvahu, protože je spíše nereálné najít spolucestující, považuji to pouze za doplněk
Požadavky na letadlo jsou stejné – maximální efektivita za letu, dostupnost plánované údržby v servisních střediscích z mé lokality (Sibiř), možnost ovládání jedním pilotem. Výše uvedené varianty výrobního řetězce z 80. let za 1,5-2 miliony dolarů, ale mírně modernizované, jsou docela vhodné, pak bude otázka o celním odbavení, což je 20+18, a zásadní možnosti provozu, správy a povolení, schválení ruských vládních agentur a možnost parkování letadla na letišti Chita – a konkrétně jeho cena. Možná je tak vysoko, že nemá smysl nic kupovat. A myslím, že nebude možné zaparkovat letadlo na městském letišti DOSAAF, kde by mělo být parkování levnější, protože při odletu je nutné projít celní a hraniční kontrolou, která na letiště DOSAAF nepůjde z civilního letiště Chita jen proto, aby mě zkontrolovala a dala razítka.