Dodge Charger V8 5.7 HEMI: Velké a silné svalové auto

Fenomén muscle caru, tedy běžného kupé, ale s motorem s nuceným výkonem, vznikl v Americe v polovině 1960. let a byl odsouzen k úspěchu. Právě díky němu se v USA zformoval autotuningový průmysl a vášeň pro závodění se rozšířila. Po úspěchu experimentálního Pontiacu GTO začaly všechny přední americké značky rychle vyrábět své vlastní modely. „Svalnatý“ Dodge Charger, uvedený na trh v roce 1965, se tak vyznačoval nejen rychlým designem – byl doslova napěchován inovativními technologickými řešeními a stal se na celé desetiletí vlajkovou lodí koncernu Chrysler.

Ikonické auto zůstalo v sestavě značky mnohem déle než notoricky známé muscle cars obecně. Když móda pouličních závodů pominula, změnil Dodge Charger svou třídní příslušnost na osobní luxusní vůz. Energetický potenciál, který měli inženýři na mysli na začátku jeho výroby, ustoupil do pozadí, ale nezmizel. A o více než půl století později nás o tom přesvědčuje příklad našich hrdinů Maxima Gershanova a jeho šesté generace Dodge Charger R/T.

Kult „Američanů“

Maxim zahájil své seznámení se značkou Dodge modelem Intrepid z roku 2002. Vůz byl zakoupen na americké aukci za velmi lákavou cenu a jeho stav po příjezdu do Běloruska dokonce předčil mladíkova očekávání. Velký a pohodlný sedan s 2,7litrovým motorem se ukázal jako výborný dopravní prostředek. Při včasné údržbě s ním nebyly žádné problémy, a to i přesto, že pohonná jednotka Intrepidu nižšího řádu byla v této řadě také „nejsyrovější“.

«Po této zkušenosti jsem se stal vážně posedlý „Američany“, — vzpomíná Maxim. — Můj Neohrožený doslova provokoval vysokou rychlostí, ale ve skutečnosti jel pomalu. Pak jsem chtěl něco zajímavějšího. Stroj stejné konstrukce, ale výkonnější. A přesně uhnout, po 1,5 roce vlastnictví Neohrožený K této značce jsem přilnul, i když jsem proti ní nic neměl audine Mercedes-Benz. Ty „japonské“ jsem samozřejmě hned zavrhl, protože mě nebaví sedět shrbený za volantem. Chtěl jsem velké auto. Dodge Intrepid díky tomu jsem zanechal ty nejpozitivnější dojmy – uvnitř je tolik místa, že to vypadá, jako byste seděli doma na gauči„.

Psal se rok 2009. Maxim aktivně sledoval sekundární americký automobilový trh, když uviděl reklamu na Dodge Charger na prodej. Vzhled auta se mu líbil, ačkoliv o tomto modelu v té době nic nevěděl. Lákavé bylo, že motor v něm měl již objem 3,5 litru, což znamenalo, že tam byla jakási výkonová rezerva.

Náš hrdina pokračuje:Když ke mně toto auto dorazilo, ukázalo se, že vypadá rychleji, než jelo. Pro tento model je motor 3,5 litru stále trochu slabý, zvláště od Nabíječka těžší než jántrepid o téměř 200 kg (pohotovostní hmotnost vozidla je 1.840 XNUMX kg). Necítil jsem mezi nimi žádný zvláštní rozdíl. A hraní se zadním „driftovým“ pohonem mě rychle omrzelo. Ale i tak se mi to auto moc líbilo. Ano, bylo to jednoduché, bez zvláštních zvonků a píšťalek, ale tvar těla, vnitřní prostor, ergonomie – vše se ukázalo být provedeno na vysoké úrovni. Zároveň jsem stále chtěl větší rychlost.„.

Stejný uhnout

Maxim začal přemýšlet o tom, jak prodat Charger 3,5 a koupit stejný model, ale s motorem o objemu 5,7 litru. To se mu podařilo až o 1,5 roku později. Kupec přijel až z Gelendžiku, zrovna když se organizovala celní unie. A sám řidič Dodge musel ještě stihnout přivézt vhodné auto z USA.

«Stalo se, že všechna moje auta měla vždy stejnou stříbrnou barvu., on říká. — Ale sotva jsem objevil tuto vínovou uhnout, chytil jsem to bez přemýšlení. Navíc to pro mě bylo složité: buď se zdrží kontejner s nákladem, nebo se objeví nějaké problémy s dokumenty. V inzerátu na prodej byla zmíněna i závada na zadním odpružení, takže jsem byl psychicky připraven na výměnu celé zadní nápravy. Jak ale později ukázala diagnostika na čerpací stanici, auto dorazilo „v perfektním stavu“. Po výměně baterie jsem s ní začal v klidu jezdit hned druhý den po technické kontrole! Američané to zřejmě chtěli jen co nejrychleji odepsat, a tak přišli na nejrůznější problémy s odpružením. No a z peněz vyčleněných na výměnu mostu jsem hned aktualizoval lak karoserie, koupil spoiler, kola, přední břit a masku chladiče. S celým tímto body kitem začalo auto ladit s výbavou uhnout Nabíječka 5,7 Daytona. Je pravda, že tato verze implikovala výkon motoru 344 hp, nikoli 370 hp.„.

Vběhnout a hledat „koně“

Bohužel při bližším zkoumání se šestá generace Dodge Charger neprokázala jako zuřivý závodník. Sám Maxim v zásadě nebyl jedním z nich, ale stále věřil, že dědičný stopař by se měl podle definice rychle pohybovat. A sériový Dodge prostě jezdil jako každý jiný. Ve snaze přijít na tento jev se Maxim vrhl po hlavě do studia tematických míst a literatury.

«V první řadě jsem se šel podívat do soutěže, jakou má tato Charge čtvrtinu., – hlásí Gershanov. — Ukázalo se, že 14 sekund je na zcela skladový vůz s automatickou převodovkou slušný výsledek. Účast v závodech byla vzrušující. Navíc v Bělorusku jsou drag racing téměř jedinou oficiální akcí, která vám umožní skutečně odhalit potenciál vašeho vozu. Například ve městě nerad překračuji rychlost a není to nic vážného. Se svým 5,7litrovým motorem už míjím 90% sousedů v provozu„.

Ale běloruský odpor v té době teprve vznikal. Žádná akce „Lipki“ se zatím nekonala. Byla tam jen průmyslová zóna „Shabany“, kde se poflakovali jen ilegálové v Renaultech, Passatech a „šílených Kopeykách“. Maxim neviděl smysl s takovými lidmi soupeřit, navíc se obával, že některý z nich v rychlosti přijde o kolo a poškodí mu auto – „závodní auta“ zdejších účastníků vypadala tak nespolehlivě.

«V roce 2011 portál Závodění.by angažoval letiště Minsk-1 pro druhou etapu šampionátu RB drag racing“, Maxim sdílí své vzpomínky. — Speciálně pro tuto soutěž jsem musel do auta nainstalovat oxid dusný, protože to byl nejrychlejší a nejjednodušší způsob, jak zvýšit výkon. Čtvrtina ukázala 13,4 sekundy, což byl hned nejlepší výsledek. Soupeři ale předvedli i přesvědčivější výsledky. To znamenalo, že jsem musel repasovat samotnou pohonnou jednotku.„.

Výsledkem bylo, že motor V8 5.7 HEMI, agregovaný s 5-stupňovou automatickou převodovkou Nag 1 722.6, měl portované hlavy, vyleštěné ventily, vyměněné pružiny a tyče a namontované titanové „desky“. Pro změnu časování ventilů a zvýšení plnění spalovacího prostoru byl vyměněn i vačkový hřídel. To vedlo ke zvýšení množství spotřebované směsi 1,7krát na zdvih. Zkrátka Maxim provedl hluboké vyladění motoru, avšak písty a samotný blok zatím ponechal nedotčené.

Triumf pohonu zadních kol

Maxim tedy na atmosférické verzi ujel již přesně 13 sekund. Výsledek s oxidem dusným byl působivější: 12,6, pak 12,4. Vnitřní úpravy následovaly jedna za druhou: zakázkový „zlý“ vačkový hřídel, vysoký kompresní poměr, drahé závodní pneumatiky. To vše zlepšilo přilnavost vozu, který se musel „chytit“ na startu.

«Trik tohoto vozu je start,- vysvětluje Maxim. — Pokud se nechytnete hned, nemá smysl chodit – rozhodně to nedoženete. Motor je zde low-end: již při 2000 ot./min produkuje okamžitě 500 Nm!»

«V roce 2014 jsem se konečně stal mistrem dragsterů v Bělorusku v pohonu zadních kol (Dima Nagula se tehdy nezúčastnil, pozn. autora), pokračuje náš hrdina. — Můj Výsledky se staly známými mnoha. Lidé mě začali poznávat, hledali kontakty, psali, abych jim pomohl rozptýlit auta. Pro modely jako např Chrysler 300C, uhnout Magnum, uhnout Challenger — kolegové z plošiny Nabíječka již tehdy, bez mých velkých zkušeností, to se ukázalo jako řešitelný problém. Majitelé těchto vozů, kterých je v Rusku mnoho, z nich také chtěli vymáčknout maximum. Tak jsem dostal nové povolání. Dokonce jsem musel opustit hlavní zaměstnání a otevřít si vlastní službu na úpravu silných amerických aut a potěšit jejich majitele. Zpočátku služba sídlila zde v Minsku, ale nyní jsem se přestěhoval do Moskvy, blíže ke klientům.„.

Společensky dráždivý

«Kdysi jsem to ladil, abych jel rychleji. Ale poté, co jsem se stal šampiónem, jsem na toto téma vychladl. Takže teď nebojuji jen o extra koňskou sílu, ale experimentuji s technologiemi. Začalo mě zajímat, jak se bude auto chovat při určité kombinaci jednotek. Například dříve se dynamika zrychlení na 6 pohybovala od 4,4 do 3,89 sekundy. Ale s nejnovějšími úpravami (a s dobrou přilnavostí) se toto číslo zvýšilo na 2 sekundy. A to, zdůrazňuji, je na atmosférický motor! Nedávno jsem testoval auto na MKAD-500. Je tam pusto, položen nový dobrý beton. Ano, chytil jsem hák, ale převodovka „chrčela“ od nákladu. Doslova pár dní před Unlim +XNUMX jsem měnil převodovku, ale každý viděl, jaký má grip. Na další experimenty zatím není čas – je potřeba pracovat se zákazníky“, vzpomíná náš hrdina.

«S tímto Dodge jezdím celoročně., — vyjmenovává vybavení domácnosti majitel tohoto amerického sedanu. — Nechybí vyhřívaná sedadla a vynikající topení. Tělo, dotykové dřevo, je stále v pořádku. Hned po koupi jsem to polil, protože spodek auta byl pokrytý malými škrábanci. A fungovalo to dobře sedm let. Nyní je čas na přemalování. Tato „nativní“ barva byla, je a bude. Koneckonců, auto s ním je rozpoznatelné a zajímavé„.

„S tímto autem jsem naprosto spokojený. Je příjemný na řízení, spolehlivý, pohodlný a umí být dynamický. Lidé na to reagují, jako by to byl zvláštní supercar.“, usměje se Maxim. — Navíc z jejich pohledů okamžitě vyčtu jejich reakci. Někomu se to líbí – hned vytahují telefony, fotí, selfie. Ale pro většinu lidí je to vztek, závist a znechucení zároveň. A takových lidí je mi líto. Protože můj vztah k autům a jejich majitelům je vždy vyrovnaný: tady je Volkswagen – normální auto, spolehlivé. Jenže majitel tohohle „Folze“ se ke mně hned chová s despektem: jako, koupil nějaké harampádí za kdoví kolik peněz a teď se předvádí. Všechny tyto otázky, které kladou na čerpacích stanicích, už znám nazpaměť. V nich mi lidé předem vyčítají, ačkoli o mně ani o autě nic nevědí. Tento Dodge jsem si nekoupil za své poslední peníze. A jezdím s ním každý den, jen abych si to řízení užil.„.

Viz také:

• „Ani každý sportovec to nezvládne!“ Legendární roadster Honda S2000
• Ne „hrbatý“, ale okřídlený. Recenze nejrychlejších Záporoží v Bělorusku

Hemi je spalovací motor s polokulovými spalovacími komorami.

Původně byl vyvinut společností Chrysler pro použití na stíhacích letounech P-47 Thunderbolt.

Myšlenka polokulové spalovací komory má prastaré kořeny.

Poprvé byl testován na starověkých dělech a minometech. Na počátku 1901. století se na něj pamatovalo při konstrukci motorů automobilů. Hlavy válců motoru s polokulovými spalovacími komorami se objevily v roce 130 na závodních vozech Belgian Pipe, Fiat 1907 HP z roku 1912, Peugeot Grand Prix Car z roku XNUMX a takové konstrukce v následujících letech používaly také Daimler, BMW a mnoho dalších výrobců automobilů.

Ale především je označení Hemi spojeno se značkou Chrysler, a to především díky včasné registraci práv na jméno Hemi a agresivní reklamní kampani v šedesátých letech. Název HEMI pochází z anglického slova hemispherical, což se volně překládá jako polokulovité.

Tato konstrukce umožnila dosáhnout výrazného nárůstu výkonu, oproti agregátům, které tehdy existovaly (válce s plochou klenbou spalovací komory). Nový tvar komory umožnil umístění vstupních a výstupních ventilů v různých rovinách přímo nad pístem, což umožnilo zvětšení samotných ventilů.

Chrysler poprvé vyvinul tento typ motoru během druhé světové války pro stíhací letoun Republic P-47 Thunderbolt. Tento motor (model XIV-2220) byl 16válcový monstrum s uspořádáním válců ve tvaru obráceného V. Produkoval solidních 2500 2300 koní. S. Tento motor měl být instalován na modernizované verzi letounu, který byl v té době vybaven agregátem Pratt & Whitney o výkonu 439 koní. S. (maximální rychlost – 15 mph při 000 XNUMX stopách).

Během testování stíhačka Chrysler V16 prolomila hranici 500 mph, což byl více než rekord pro letadlo se spalovacím motorem. Válka však skončila a tento motor se nikdy nedostal do sériové výroby. Ale zkušenost s budováním tohoto druhu jednotek se pro společnost stala zásadní.

Tento design byl poprvé k dispozici na amerických autech v roce 1947. Ford pro svůj slavný V8 Flathead nabízel konverzní hlavy s polokulovými spalovacími komorami.

Tento typ motoru se dostal do sériových vozů Chrysler na počátku padesátých let. Zpočátku to byly prostě motory pro běžné sériové vozy. Vše se ale změnilo s uvedením Chrysleru 300 v roce 1955. Pro vytvoření sportovní image bylo vytvořeno kupé pro závody NASCAR. Jako základ byla vzata karoserie modelu NewYorker Model dostal sportovní nastavení odpružení zlepšující ovladatelnost a motor FirePower o objemu 392 ccm. palec. (5,4 l). Motor s polokulovými spalovacími komorami oficiálně vyvinul 300 koní, což dalo modelu jméno – „300“.

Chrysler 300 byl prvním americkým sériovým vozem s tak výkonným motorem. Právě tento vůz odstartoval závod o moc v amerických vozech. Vzhledem k tomu, že jej Chrysler původně postavil jako závodní vůz, většina jej považuje za první svalové auto. Motory první generace Hemi392 (ačkoli ještě neměly tento název) dosáhly svého oficiálního maximálního výkonu 390 koní. v roce 1958. Závodní kariéra těchto motorů sice pokračovala i ve třídě metanolových dragsterů.

Druhá generace motorů Hemi pokračovala v závodní slávě značky Chrysler. 426 Hemi nebyl představen v silničním autě. 23. února 1964 obsadily závodní vozy Plymouth a Dodge poháněné motory 426 Race Hemi první čtyři místa v legendárním závodě mistrovství Daytona 500 Nascar. Byl to skutečný úspěch.

Chrysler se stal zakladatelem zákona v knize pravidel závodů NASCAR ohledně minimální životnosti motoru. Nicméně 426 se ukázal jako příliš úspěšný. Tento model tak trochu zesměšňoval konkurenci (v roce 1965 byl HEMI zakázán na Nascar, protože v roce 1964 vyhrál všechna cenová umístění a ostatní automobiloví giganti se nemohli srovnávat s Chryslerem). Namísto toho, aby Chrysler postavil několik stovek z konstrukce polokulové spalovací komory, musel jich nyní vyrobit tisíce a použít je v sériově vyráběných autech. Koncern už v té době investoval příliš mnoho úsilí a peněz do vývoje motoru s polokulovou spalovací komorou. Společnost upravila motory HEMI s polokulovou spalovací komorou pro jízdu v ulicích a vytvořila 426 Street HEMI* (silniční verze). Od roku 1965 tak všechny tovární závodní úpravy vozů, včetně limitovaných edicí pro závody dragsterů, nesly pouze Street Hemi.

1967 Plymoulth Belvedere RO23 s motorem Street Hem.

Silniční verze motoru byla představena v roce 1966 v Plymouth Satellite, Plymouth Belvedere, Dodge Coronet a Dodge Charger. Oba motory byly velmi podobné, byly vyrobeny ze stejné třídy litiny a měly stejné vrtání a zdvih 4,25 x 3,75 palce. Kovaný, zesílený a dusíkem kalený klikový hřídel, kované hliníkové písty, hlavní ložiska s přídavnými fixačními pouzdry, zesílené ojnice, litinové hlavy válců a mechanická zdvihátka ventilů – to není zdaleka úplný výčet náhradních dílů, shodných v civilních i závodních úpravách motoru. Hlavním rozdílem mezi streetovými a závodními úpravami je sací a výfukové potrubí. Sportovní úprava motoru v letech 1964-1965 měla klasické hliníkové dvourovinné sací potrubí se čtyřmi komorami na jednom výfukovém potrubí. Závodní model z roku 1966 se vyznačoval hliníkovým kompresorem bez dutého pístu se čtyřmi komorami na výfukovém potrubí. Pro závody dragsterů používal HEMI V8 z roku 1964 hliníkové dvouplošné, čtyřkomorové, skříňové sací potrubí. Model z roku 1965 používal stejné potrubí, vyrobené z hořčíku; a za účelem snížení hmotnosti byl při výrobě hlav válců použit hliník. Sportovní model měl litinové výfukové potrubí s trubkami o průměru 2,5 palce, které byly zase přišroubovány k hlavám válců. Délka se pohybovala od 30 do 40 palců (76,2 až 101,6 cm.)

Zatímco závodní verze motoru Race HEMI byla vybavena jediným 4-hlavňovým karburátorem, silniční verze byla dodávána se dvěma 10,25-válcovými karburátory namontovanými na hliníkovém dvouplošném sacím potrubí. Kompresní poměr se snížil na 1:276 a místo hliníku byly použity litinové hlavy. Vačkový hřídel nyní měl 328 stupňů na sání i výfuku, ve srovnání s 1966 stupni na závodním HEMI z roku XNUMX.

Každá spalovací komora měla 2 zapalovací svíčky. Překrytí ventilů bylo 52 stupňů na pouličním motoru a 112 stupňů na závodním motoru. Zdvih sacích a výfukových ventilů byl 0,48 palce (12.19 mm) a 0,46 palce (11,68 mm), zatímco dráha HEMI měla zdvih sacích i výfukových ventilů 0,596 palce (15,14 mm). Ventilové pružiny na pouliční verzi HEMI byly měkčí, aby se snížilo opotřebení vačkového hřídele. Silniční Street HEMI používal závodní ventily: 2,25-palcový (57,15 mm) sání a 1,94-palcový (49,28 mm) výfuk. Přes všechny tyto změny zůstal udávaný výkon a točivý moment silniční verze na hodnotě 425 koní. při 5000 ot./min a 664.4 Nm při 4000 ot./min. Technické vlastnosti motoru však byly záměrně podhodnoceny: ve skutečnosti výkon dosáhl 500 koňských sil.

1964 HEMI prošel během svého výrobního období od roku 1970 do roku 426 několika změnami. V roce 1968 dostal vačkový hřídel s o něco delším zdvihem, nové pružiny ventilů a několik inovací, které snížily spotřebu oleje. Jeho výkon, který se pohyboval kolem 500 koní, se nezměnil. V roce 1970 byly na motoru zavedeny hydraulické kompenzátory s polokulovými spalovacími komorami namísto excentrů. V roce 1971, kdy společnost MOPAR ukončila výrobu několika svých dalších vysoce výkonných motorů, zůstal HEMI nezměněn, ale byl to poslední rok klasického 426 HEMI. Zabily ho rostoucí ceny plynu a environmentální omezení ze strany americké vlády.

1971 Dodge Charger RT – poslední auto, které získalo 426 Hemi – 1971 Dodge Charger RT

V naší době, v 50. století, Chrysler znovu zavedl motory s polokulovými spalovacími komorami. Ve skutečnosti se výrazně liší od motorů z 70.–5,7. let, mají systém variabilního časování ventilů a systém selektivní deaktivace válců. Prvním takovým moderním motorem byl 345litrový (2003 cu. in.) HEMI pro Dodge Ram z roku 345. Vyvine 508 koní. S. a točivý moment 8 Nm. Tento motor V300 najdete také pod kapotou Chrysleru XNUMXC, Dodge Magnum, Dodge Durango, Jeep Grand Cherokee.

Zajímavosti z „biografie“ HEMI:

— Náklady na motor HEMI v 50. letech byly třetinou nákladů na auto

— Našli se řemeslníci, kteří nainstalovali HEMI na nejvýkonnější sekačku na trávu na světě

— V roce 1991 auto s HEMI vytvořilo absolutní rychlostní rekord ve třídě Supercharged a zrychlilo na 410 mph (659 km/h)!

Srovnání „starého a nového“ Hemiho.

Objem: 426 ccm palce (7 l)

Výkon: 433.5 hp na volantu! při 6000 ot./min.

Točivý moment: 664 Nm

Vrtání a zdvih: 4.25 x 3.75 palce

Zrychlení 0-100 km/h za 5.3-5.5 sec.

1/4 míle za 11-12 sekund v závislosti na autě

Spotřeba paliva: 25-35 litrů na 100 km.

Je třeba vzít v úvahu, že 40 let starý motor táhl auto nikoli z hliníku, plastu a karbonu, ale kovové monstrum, jehož hmotnost začínala minimálně od jedné a půl tuny.

Starý Hemi měl nekonečný potenciál ke zlepšení, byl velmi odolný, ale zároveň velmi nenasytný motor – byl to přece karburátor.

Objem: 345 ccm. palců (5.7 l).

Výkon: 345 hp při 5400 ot./min.

Točivý moment: 528 Nm

Vrtání a zdvih: 3.92 x 3.58 palce

Zrychlení 0-100 km/h za 6.4-7.2 sec.

1/4 míle za 14-15 sekund

Spotřeba paliva: 20-30 litrů na 100 km.

Objem: 370 ccm. palců (6.1 l).

Výkon: 425 hp při 6200 ot./min.

Točivý moment: 569 Nm

Vrtání a zdvih: 4.06 x 3.58 palce

Zrychlení 0-100 km/h za 4.5 sec.

1/4 míle za 13 sekund

Spotřeba paliva: 20-30 litrů na 100 km.

Objem: 392 ccm. palců (6.4 l).

Výkon: 525-540 hp

Točivý moment: 664-691 Nm

Takže i přes to, že mnoho článků v časopisech o novém Challengeru a Chargeru o starém 426 Hemi HNEDÁ, nejen že se novému vyrovná, ale předčí ho (!) a po nějaké špinavé narážce od Moparu se stává zcela nedosažitelným.

A ano, mimochodem – zvuk klasické americké V8 z doby před 40 lety přivádí většinu skutečných mužů k šílenství, ačkoli občas kolemjdoucí děsí. 426 Hemi je šílený motor pro šílené řidiče, návrat do starých dobrých 60. let.