8 mylných představ o převodovkách CVT. A jedna skutečná nevýhoda

Odkud se berou schůdky ve variátoru, jakou má taková skříň životnost a potřebuje vyměnit olej? Na tyto a další otázky odpověděl odborník „Behind the Wheel“.

Převodovky CVT se v posledním desetiletí skutečně rozšířily. Proto ani zkušení motoristé nemají vždy dobrou představu o tom, co je CVT. A z neznalosti, jak už to bývá, vzniká spousta mylných představ, dezinterpretací a ve výsledku i škodlivých rad.

Mylná představa 1. Variátor je po celou dobu životnosti naplněn olejem

Jedna věta obsahuje dvě nepřesnosti. Za prvé, kapalina nalitá do variátoru by se neměla nazývat olej. Stejně jako klasická automatická převodovka používá kapalinu ATF, CVT používají kapalinu s vlastní sadou charakteristik. Ano, mazivo je v tomto seznamu přítomno, ale to není hlavní účel takové kapaliny. Například pracovní kapalina pro variátor pod tlakem zvyšuje koeficient tření v místě kontaktu kužele s řemenem variátoru. Je toho schopen běžný olej? Samozřejmě že ne.

U klasických automatů se více opotřebovávají nekovová třecí obložení. A variátor má ocelové kužely a řemen. Ocelový prach narušuje činnost ventilů, může opustit systém bez tlaku kapaliny, který je nezbytný pro provoz všech automatických převodovek. Proto Výměna kapaliny je nutná každých 60 000 km. Současně se čistí záchytné magnety od produktů opotřebení a vyměňuje se filtr.

Mylná představa 2. Variátor má řemen

Většina návrhů ve skutečnosti používá pás složený z velkého počtu ocelových plátů, které drží na místě pás. Někteří výrobci ale raději používají řetěz. Vypadá skoro stejně jako rozvodový řetěz motoru. Kontaktuje pouze kužely. Točivý moment je přenášen konci tyčí spojujících desky. Takový variátor se nazývá řetězový variátor. Řetězové CVT používá například Subaru a Audi.

Variátor Subarov využívá řetězový pohon. Tato konstrukce snese větší krouticí moment, než může řemen přenést.

Mylná představa 3. CVT nemůže mít měnič točivého momentu. On je variátor!

Všechny vozy s CVT, které se prodávají v Rusku, mají také měnič točivého momentu. Vždy je to měnič točivého momentu, který jako u klasického automatu dostává točivý moment z motoru jako první. Právě ta prokluzuje, když stojíme v zácpě, a volič převodovky je v poloze D. Na světě bylo několik modelů CVT, které místo měniče točivého momentu používaly „mokrou“ spojku. Dříve byly instalovány na japonské vozy pro domácí trh.

Mylná představa 4. Pokud jedete „na plavbu“, CVT bude pracovat s konstantním převodovým poměrem

To není pravda. Při jízdě na tempomat konstantní rychlostí změní variátor i při mírném stoupání převodový poměr a zvýší otáčky motoru. Tempomat s hydromechanickým automatem by zvýšil plyn, tedy otevřel plyn, ale otáčky motoru by zůstaly beze změny.

Mylná představa 5. Auta s CVT mají pomalé zrychlení

CVT poskytuje nejrychlejší zrychlení, jaké může motor poskytnout. Abyste dosáhli tohoto výsledku, musíte nezapomenout úplně sešlápnout plynový pedál. V tomto režimu (kick-down) motor rychle dosáhne otáček odpovídajících maximálnímu výkonu a k dalšímu zrychlení dochází díky proměnnému převodovému poměru ve variátoru. Toto je nejúčinnější přetaktování. Jakákoli jiná převodovka spárovaná se stejným motorem bude při akceleraci méně účinná.

Další věc je, že motor kvílí téměř na stejnou notu. Monotónnost vyvolává dojem, že zrychlení trvá příliš dlouho, proto mylná představa.

Mylná představa 6. S CVT se nemůžete dostat z bláta nebo sněhu „houpáním“

CVT umožňuje přepínat z rychlosti vpřed na zpátečku a zpět relativně rychleji. A nové modely CVT, jako například na Toyota RAV4, mají mechanický první rychlostní stupeň, který dále usnadňuje „houpání“, protože přepínání tam a zpět nastává bez účasti plynule měnitelné převodovky.

Mylná představa 7. CVT nemá žádné kroky

Ano i ne zároveň. Tento postulát vyvracejí převodovky, které mají jak řemenový variátor, tak dvoustupňovou převodovku. Naši automobiloví nadšenci ji poprvé viděli na Nissanu Juke a nyní se dostala i na Lada Vesta. Vyrábí ho Jatco (Japonsko), index – JF015E. Sečteno a podtrženo je, že variátor poskytuje přibližně polovinu celého rozsahu otáček na první rychlostní stupeň a poté, při přechodu na druhý, opět realizuje svůj rozsah. V klasickém smyslu má tedy tento variátor dva převody. Ale většina převodovek, jako je tato, je také cvičena k elektronické simulaci pěti nebo šesti rychlostních stupňů. Tyto programy jsou samozřejmě „ne skutečné“, virtuální.

Nejnovější Direct Shift-CVT od Toyoty používá první rychlostní stupeň a poté zapíná řemen s kužely.

Mylná představa 8. Variátor je nespolehlivý a nelze jej opravit

Neexistuje žádný děsivější a rozšířený mýtus o převodovkách CVT. Ale ve skutečnosti léta provozu a auta s vysokým a velmi vysokým nájezdem kilometrů dokazují opak. Většina CVT má najeto 150 000 km nebo více. Problémy nastávají buď mezi těmi, kteří rádi „jeep“, nebo mezi pouličními závodníky. CVT žije déle při klidném stylu jízdy, bez extrémního zrychlování. A pracovní kapalina v něm musí být pravidelně měněna. Pouze za těchto podmínek může být variátor z hlediska spolehlivosti na stejné úrovni jako hydromechanické automaty. Také nezapomeňte udržovat chladiče chladící kapalinu variátoru čisté. V chladném počasí je vhodné zahřát variátor, stejně jako samotný motor.. V místě kontaktu kuželů a pásu začne kapalina normálně fungovat až při teplotě blízké provozní teplotě. Když je kapalina studená, dojde k prokluzování, což způsobí rýhy na povrchu kuželů a pásu.

Předpokládejme, že variátor začíná vykazovat první známky opotřebení. Při pohybu se ozývalo škubání, skřípění při nízkých otáčkách, ne zcela plynulá akcelerace a celkově se změnilo chování variátoru. Pokud začnete s opravami v rané fázi poškození hlavních částí, můžete si vystačit s relativně levnou opravou. Oprava variátoru samozřejmě není levná, ale obvykle stojí 50 000 – 70 000 rublů. Tato částka zahrnuje výměnu řemene, broušení nebo výměnu kuželů, výměnu ložisek a kontrolu ventilu čerpadla. Ve většině případů jsou jednoduché hydromechanické automatické stroje levnější na opravu.

Zde je jedna skutečná nevýhoda:

Ve skutečnosti to není nevýhoda – to je normální omezení pro civilní a ne speciálně připravené závodní vozy.

Pokud začnete z každého semaforu „jako posledně“ a dokonce i když není variátor zahřátý, objeví se na třecích prvcích pásu a na pracovních plochách kuželů oděrky. Zdroj jednotky bude stačit na tisíce dvacet kilometrů nebo ještě méně. A žádná supratekutina vás před tímto jevem nezachrání. Variátor není pro pouliční závodění, ale pro co nejpohodlnější pohyb. Pokud se chcete projet, jsou tu speciální auta a mimochodem i speciální tratě.

Je pravděpodobné, že v blízké budoucnosti bude CVT instalováno minimálně u poloviny vyrobených vozů. Takže s ním zacházejte opatrně, vyměňte pracovní kapalinu – a pak variátor vydrží dlouho.

• Celá pravda o (ne)spolehlivosti CVT je v této publikaci.

Foto: výrobní podniky

Životnost plynule měnitelného převodu je určena provozními podmínkami, pravidelností údržby a kvalitou montáže každé jednotky. Na sekundárním trhu existují vozy s CVT, které najely přes 200 tisíc km bez opravy. Zároveň existují situace, kdy majitelé opravovali převodovky v záruce nebo na vlastní náklady po prvních 20–30 tisících km.

Nejnovější zprávy v našem telegramu!

Přihlaste se k odběru, abyste byli vždy aktuální

Princip činnosti variátoru je založen na přenosu točivého momentu lamelovým řemenem nebo řetězem. Převodový poměr se mění nastavitelnými kladkami. Variátor je standardně náchylný k tvorbě ocelových třísek, které jsou smývány olejem a zachycovány filtrem a magnety v misce. Intenzita tvorby třísek závisí na provozních podmínkách, některé modely variátorů jsou velmi citlivé na znečištění olejem – kovový prach vyřazuje z provozu redukční ventil, pokles tlaku způsobuje prokluzování řemene. Variátory se hojně používají v motocyklech a používají je i někteří výrobci automobilů.

Vykořisťování

Variátor je určen pro klidné řidiče a v případě potřeby poskytuje dynamickou akceleraci. Řada modelů převodovek má při rozjezdu použitou planetovou převodovku a s rostoucí rychlostí se zapíná plynulá část variátoru. V každém případě je při řízení vozu lepší vyhnout se prudké akceleraci a brzdění motorem. Při práci s přívěsem nedovolte přetížení, přípustná hmotnost přívěsu je uvedena v návodu k obsluze.

Služby

Intervaly výměny oleje uvedené v tovární dokumentaci ne vždy zohledňují provozní podmínky. U některých variátorů má smysl měnit olej po 15–20 tisících km, u jiných po 40–50 tisících km. Při demontáži vany je možné smýt usazeniny a posoudit opotřebení převodovky podle množství třísek na magnetech. Spolu s olejem je nutné vyměnit hrubý filtr, ke kterému se přístup otevře po demontáži vany. Jemný filtr je umístěn pod samostatným krytem na skříni variátoru. Typ a umístění filtrů závisí na modelu plynule měnitelné převodovky.

Při pravidelné údržbě a pečlivém provozu je množství kovové suspenze v oleji minimální. Je důležité si uvědomit, že náklady na opravu variátoru závisí na modelu. U některých skříněk můžete snadno nainstalovat nové solenoidy nebo těleso ventilu zakoupené na demontážním místě. U pozdních variátorů Jatco je takový postup nemožný – v případě poruchy budete muset koupit nové originální těleso ventilu a předepsat seřízení solenoidů. Při pokusu o instalaci smluvního tělesa ventilu nebude skříň dlouho fungovat, dříve či později variátor „spadne“ do nehody.

Téměř každý model CVT má ve své konstrukci slabé místo. U převodovek Jatco je to přetlakový ventil čerpadla, jehož píst je i při opatrném provozu poškozen třískami. Postupný pokles tlaku vede ke snížení upínací síly řemene, prokluzování a intenzivnímu uvolňování třísek. CVT na vozech Chery mají neúspěšný pohon čerpadla, který zlomí primární hřídel. Pravidelná počítačová diagnostika umožňuje sledovat pokles tlaku; při prvních příznacích problému je třeba CVT opravit.

Chyby

Variátor je vybaven senzory a je řízen externím regulátorem, elektronika podporuje autodiagnostiku. V případě chyb se téměř vždy rozsvítí kontrolka Check Engine a na obrazovce palubního počítače se zobrazí další informační zpráva. Pokud dojde ke zjevné chybě nebo se změní charakter činnosti variátoru (vibrace, vliv zamrznutí otáček nebo náhlé překročení otáček), je nutné provést diagnostiku a odstranit závady v rané fázi.

Stejný problém s redukčním ventilem, který je běžný u variátorových převodovek Jatco, se v rané fázi neprojeví u hydraulické jednotky. Pokud řidič na problém nereaguje, třísky smíchané s olejem opotřebovávají kanály hydraulické jednotky a písty solenoidů. Nakonec se v důsledku poklesu tlaku variátor jednoduše vypne a vůz se zastaví. V tomto případě bude nutné vyměnit nejen řemen a řemenice, ale i hydraulickou jednotku. Zdrojem kontaminace olejem u variátorových převodovek jsou třecí obložení startovací sady a uzavírací spojky měniče točivého momentu; obložení se obvykle mění při opravě převodovky. Výměnu mohou vyžadovat i ložiska hřídele, kuličky řadicího mechanismu řemenic (u některých variátorových převodovek se používají odolnější válečky) a čerpadlo hydraulického systému.

Modernizace

U některých vozů s CVT má standardní výměník tepla nedostatečný výkon nebo je náchylný k ucpávání třískami. Je vhodné vybavit takové převodovky dalším chladičem umístěným v aktivní zóně foukání vzduchu. Problém s redukčním ventilem se řeší instalací zesíleného pístu. Všechna opatření ke zlepšení konstrukce neovlivňují předpisy – je důležité včas měnit olej v převodovce a používat kapalinu s tolerancemi předepsanými výrobcem převodovky.

Závěr

Variátor je poměrně choulostivá konstrukce, náročná na údržbu. Pokud jsou dodržovány provozní předpisy a olej se pravidelně mění, převodovka nezpůsobuje žádné zvláštní problémy až do 120–150 tisíc km. Cena opravy je určena modelem variátoru, řadu modelů nelze opravit pomocí smluvních dílů.