Vadná Lambda sonda – Škoda Octavia A7 Mk3, 1,8L, 2013 | rozpad | JÍZDA2

Možná pro mnohé z vás nebude podstata níže uvedeného tématu nová a nesrozumitelná, ale vždy jsem měl otázky ohledně regulace lambda, jak to celé funguje a jak se dá diagnostikovat. Podělím se o své zkušenosti a samozřejmě jsem „amatér“ jako mnoho z vás, a to kategoricky! Nepředstírám, že poskytuji vyčerpávající informace. Někde mohou být chyby a nepřesnosti, takže se předem omlouvám – nejsem dokonalý a nemůžu vědět všechno .

Dobře, blíže k věci. problém a počáteční údaje:

Studený start, po minutě se rozsvítí Check Engine (a trvale svítila až do odstranění závady), poté varování o poruše systému start-stop. Volnoběh v normě, otáčky jako obvykle (~760 ot./min), teplota chladící kapaliny Při jízdě se studeným motorem občas auto při zahřátí párkrát cukne, víceméně normální, pro běžného řidiče není téměř nic patrné . Spotřeba paliva je jako obvykle průměrná, cca 8-9l/100km.

Nyní bychom vám měli říci něco o struktuře systému a automobilu:

Hovoříme o rodině benzínových motorů EA888 generace 3, splňujících normu EURO 6 plus (současně předstihly tehdejší normy EURO 5), o zdvihovém objemu 1.8 a 2.0, vybavených Systém přímého vstřikování FSI a navíc čtyři vstřikovače MPI. Tyto motory byly široce používány koncernem VAG byly podélné (hlavně AUDI) a příčné. Motor má integrované výfukové potrubí, na jehož výstupu je pětikolíková širokopásmová lambda sonda (známá také jako LSU lambda sonda, pro diagnostiku: O2 senzor 1, svod 1). Následuje horká část turbíny a za ní katalyzátor hned za katalyzátorem máme druhý čtyřpinový kyslíkový senzor (běžný zirkoniový skokový typ, pro diagnostiku: O2 senzor 2, svod 1).
Bohužel bez teorie by nebylo možné vysvětlit podstatu fungování tohoto systému.
ECU („mozky“) motoru má alespoň jeden chladící nástroj, aby pochopil, jaký druh směsi paliva a vzduchu je spalován ve válci. Tento nástroj, jak jste možná uhodli, je lambda sonda. To znamená, že zpočátku žlutá kontrolka Kontrola motoru signalizovala řidiči poruchu, jejímž důsledkem bylo znečištění životního prostředí nad předepsané normy.
Také si myslím, že je nutné dotknout se tématu korekcí paliva a toho, jak z toho těžit. Abych vás nepletl, zkusím se této problematiky dotknout povrchně. Předem vysvětlím, že hodnotu korekce zjistíte připojením příslušného diagnostického zařízení ke konektoru OBD II. Pokud „mozky“ zaznamenají odchylku vyšší než 25-35 %* od normy (negativní i pozitivní), rozsvítí se kontrolka „Check Engine“ a motor přejde do průměrného provozního režimu. V této relaci však již nejsou sledovány korekce paliva. * – podle výrobce má moje škodovka 35% maximálního přípustného prahu. Pomohou vám pochopit, jak aktuální směs paliva a vzduchu ve voze odpovídá stechiometrii (14.7:1). (Stochiometrie je experimentálně zjištěná fyzikální hodnota poměru vzduchu a benzínu, při které je spalování považováno za nejúčinnější (14,7 hmotnostních dílů vzduchu na 1 hmotnostní díl paliva). Byl také vynalezen speciální koeficient „lambda“, který s ideálním poměrem se rovná 1. ECU se o tento ukazatel snaží, aby vám poskytla maximální účinnost paliva a zároveň co nejméně znečišťovala životní prostředí.)

Existují dva typy: krátkodobá úprava paliva (STFT) a dlouhodobá úprava paliva (LTFT). Pokud STFT nedokáže vyrovnat směs a narazí na svůj strop (25-35%), pak se aktivuje LTFT, jehož hodnota následně zůstává v paměti řídící jednotky motoru. To znamená, že při následných startech motoru vůz zohlední uložené korekce a tím upraví směs.
Pokud mají korekce znaménko „+“, znamená to chudou směs. To znamená, že lambda sonda detekovala mnoho molekul kyslíku ve spálené směsi (není těžké to vypočítat, protože ECU zná množství vstřikovaného paliva a objem přijatého vzduchu již byl vypočten průtokoměrem a/nebo tlakem čidlo v sacím potrubí). Ukazuje se, že pokud máme chudou směs, pak nejjednodušším vysvětlením je únik vzduchu v sacím nebo výfukovém potrubí.
Při záporné hodnotě korekce je vše přesně naopak – směs je bohatá. Nedostatek vzduchu/příliš mnoho paliva.

Musíte pochopit, že pokud je směs bohatá, budete mít vysokou spotřebu paliva, možné vynechání zapalování a s největší pravděpodobností černý kouř z výfukového potrubí. Je také možné, že při delším používání katalyzátor zabijete.
Ale pokud je zde směs špatná, je tu nuance! Zvýší se teplota spalování směsi palivo-vzduch ve spalovací komoře (kvůli přebytku kyslíku v něm nebudeme brát v úvahu USR s jeho inertními plyny). To může vést k vážným následkům, navíc pokud přidáte nekvalitní benzín s nízkým detonačním prahem, můžete získat roztavenou elektrodu zapalovací svíčky, ohnou ojnici nebo spálený ventil. O poškozeném a rozpadajícím se katalyzátoru nemá smysl mluvit. To všechno jsou samozřejmě extrémy a doufám, že to k tomu nepovede.

Takže teorie je u konce, teď k diagnóze, jestli si ještě někdo pamatuje, jak to všechno začalo.

Připojil jsem se ke skeneru a přečetl chyby (viz foto)

Máme tři aktivní chyby:

P119A00 – snímač tlaku vadný
P017100 – upozornění na chudou směs (oprava)
P219500 – první kyslíkový senzor (chudá směs)

co mám dělat? Začněte vše měnit.
Po přečtení fór jsem si uvědomil, že s největší pravděpodobností není problém v tlakovém čidle, i když čistě hypoteticky, pokud vytvoří špatný tlak a vstříkne méně paliva za jednotku času, tak dostaneme na výstupu chudou směs. Kde je však chyba ohledně nesprávného tlaku v rampě? (Pokud by se něco takového vůbec mělo objevit).

Fotografie ukazuje nastavené hodnoty tlaku v kolejnicích nízkého a vysokého tlaku paliva. (Bohužel, neexistuje žádný důkaz, ale odpovídaly současným, věřte mi!)

Chcete-li diagnostikovat snímač tlaku paliva, musíte k němu mít přístup a je umístěn hluboko za sacím potrubím. A tak jsem se rozhodl, že věci zjednoduším.

Je možné diagnostikovat širokopásmový kyslíkový senzor, ale ty nejsou na mé úrovni. Mám k dispozici skener, který mi ukazuje, že na lambdě je napětí a reaguje na spálenou směs (změny napětí). Ale protože se jedná o širokopásmovou lambda sondu, je téměř nemožné pochopit, kdy obohacuje nebo vyčerpává smrt (na rozdíl od konvenčního senzoru, na jehož grafu je to jasně vidět). Moje širokopásmové k drží hodnoty v rozmezí 0,99-1,11.

Myslím, že tady leží odpověď. Uvedená hodnota neodpovídá skutečné hodnotě.

Samozřejmě chápu, že lambda sonda je „spotřební materiál“: ovlivňuje ji teplota na výstupu z výfukového potrubí, kvalita paliva, přítomnost oleje ve spálené směsi, netěsnost systému a najetých kilometrů. Nechtěl jsem tomu věřit na VAG se 120 tisíci mil. km na 100ohmový benzín v evropských provozních podmínkách může shořet drahá širokopásmová lambda.

Snímač jsem objednal pod kódem: BOSCH 0 258 027 197

OEM ORIGINÁL: 8V0 906 262 C (datum 17/13)

K výměně budete potřebovat speciální 22mm klíč (jako na obrázku níže)

Naštěstí je přístup perfektní, takže vše lze snadno odstranit, stačí sundat pár clon a odšroubovat senzor.

Takhle vypadají Live Data ve zdravé Škodě!)
Závěr: lambda sonda (senzor 1, řada 1) byla vyměněna. Problém je pryč.

Díky všem, kteří čtou! Všechno nejlepší, jezděte bezpečně a nebourejte!)

<img src=”https://www.octavia-club.ru/images/icons/icon4.png” />Kontrola je zapnutá!

Hezký den všem členům fóra! Objevil se CHECK ENGINE. Během diagnostiky se zobrazila chyba “Senzor kyslíku 2”. Po chvíli jízdy se kontrolka znovu rozsvítila, ale po chvíli sama zhasla. Po nějaké době se kontrolka CHECK znovu rozsvítila a znovu se objevila stejná chyba. Teď takhle jezdím, kontrolka se rozsvítí a pak zhasne. Pokud tomu dobře rozumím, lambda sonda 2 je ta, která je za katalyzátorem a je diagnostická. a vyvstává otázka: který senzor změnit 1 (Control) nebo 2 (Diagnostic).
Toto píšou v knize:
„Zvláštností systému řízení motoru automobilu je přítomnost, kromě řídicího senzoru, druhého, diagnostického senzoru koncentrace kyslíku, instalovaného na sacím potrubí za přídavným a hlavním katalyzátorem výfukového systému.
výfukové plyny. Na základě složení plynů, které prošly neutralizátorem, určuje účinnost řídicího systému.
motor. Pokud řídicí jednotka motoru na základě informací přijatých z diagnostického snímače koncentrace kyslíku zjistí, že byla překročena norma toxicity výfukových plynů a nelze ji opravit kalibrací řídicího systému, rozsvítí kontrolku poruchy motoru na sdruženém přístroji a uloží chybový kód do paměti pro následnou diagnostiku.”
Kdo může s čím pomoci?

26.01.2014, 10:10 #2

Registrace fanoušků 13.08.2011 Adresa Gomel Auto
Model Seat Altea Rok výroby 2004 Motor 1.9TDI BKC Barva stříbrná Zprávy 1,019 XNUMX

<img src=”https://www.octavia-club.ru/images/icons/icon1.png” />

Možná to dávalo číslo chyby, a ne jen lambda sonda 2. A senzory v diagnostice lze spustit pro testování a test vám řekne, v jakém stavu jsou první a druhá sonda.

26.01.2014, 10:22 #3

Amatér Registrace 11.08.2013/XNUMX/XNUMX Adresa Smolensk region. Auto
Model Octavia Tour 2007 1.8t Rok výroby 2007 Motor 1.8t Barva černá Zprávy 35

<img src=”https://www.octavia-club.ru/images/icons/icon1.png” />

Našla jsem to na netu, přečti si to, třeba najdeš něco, co potřebuješ. LAMBDA SONDU DIAGNOSTIKUJEME A VYMĚNÍME
V moderním autě tvoří lambda sonda a katalyzátor „nerozlučnou dvojici“. „Mrtvá“ lambda sonda nutí katalyzátor pracovat nesprávně a auto se stává nejen ekologicky „špinavým“, ale také nadměrně „žravým“ Co se děje s lambda sondou v autě, co ještě lambda sonda ovlivňuje, jak ji zkontrolovat, kdy a jak ji vyměnit – o tom bude řeč těm, kteří řídí auto a kterým je určeno moderní auto.

Nejprve krátce o názvu sondy. lambda sonda, ? — sonda, senzor O2, senzor koncentrace kyslíku, senzor kyslíku, lambda sonda – to všechno jsou názvy v různých zdrojích informací o stejné věci – předmět našeho rozhovoru. In world practice, to assess the composition of the fuel-air mixture, a coefficient is used (denoted by the letter of the Greek alphabet ? (lambda), equal to the ratio of the amount of air entering the cylinders to the amount of air theoretically required for complete combustion of the fuel entering there. If ? = 1, then the mixture is usually called stoichiometric and for one part of fuel (by weight) for its complete combustion there must be 14,7 parts of air (also by weight). Complete combustion of fuel allows you to achieve the necessary fuel efficiency of the engine, and the catalytic converter of exhaust gases can most effectively neutralize the most harmful components of exhaust gases (CO, CH, NOx). If ? 1 is an excess of oxygen, the mixture will be “lean”. From this whole theory, for further understanding of the issues presented, you need to remember two points – the lambda probe gives a maximum output signal when the mixture is “rich” and a minimum when the mixture is “lean”. The engine control controller, receiving this information, adjusts the fuel injection time by the injectors to maintain the mixture composition close to stechiometrické. Budeme uvažovat lambda sondy, které jsou instalovány na benzínových motorech (vstřikovač a karburátor), protože Lambda sondy na naftových motorech se teprve začínají zavádět a ještě se nerozšířily.

Podle principu činnosti jsou lambda sondy (dále jen senzory) dvojího druhu. První typ (nejběžnější) má citlivý prvek z keramiky oxidu zirkoničitého. V podstatě se jedná o pevný elektrolytový zdroj napětí, který v závislosti na poměru kyslíku ve výfukových plynech a atmosférického vzduchu vytváří potenciálový rozdíl mezi dvěma platinovými elektrodami nastříkanými na jeho vnitřní a vnější povrch. Druhý typ je odporový, kde je citlivý prvek vyroben z oxidu titaničitého. V podstatě se jedná o polovodičový prvek, který mění svou vodivost v závislosti na množství kyslíku ve výfukových plynech. Nebudeme uvažovat vnitřní strukturu snímačů. Omezme se na vnější konstrukční prvky, kterým se budeme muset věnovat později. Senzory jsou k dispozici v jedno, dvou, tří a čtyřvodičových konfiguracích a podle toho se stejným počtem pinů v konektoru pro připojení. U jednovodičového snímače je tento stejný vodič také signálním vodičem. Druhý vodič je kostra vozidla. Dvouvodičový senzor používá místo uzemnění samostatný vodič. U třívodičového senzoru je jeden vodič signální, druhý vodič se používá jako uzemnění vozidla a další dva přivádějí 12 voltů do topného článku senzoru. U čtyřvodičového snímače jsou dva vodiče signální vodiče a další dva přivádějí 12 voltů do topného článku. Jedno- a dvouvodičové snímače (bez ohřevu) jsou vždy instalovány ve výfukovém potrubí co nejblíže motoru. To je vysvětleno skutečností, že výstupní signál se objeví pouze tehdy, když teplota citlivého prvku dosáhne alespoň 350 °C, a aby snímač začal pracovat rychleji, musí se rychleji zahřát. Tří- a čtyřvodičové snímače jsou instalovány před katalyzátorem (ve vzdálenosti 100. 150 mm), někdy v krytu katalyzátoru a někdy současně před katalyzátorem a za katalyzátorem. Snímač za katalyzátorem slouží v palubním diagnostickém systému ke sledování provozuschopnosti katalyzátoru a k přesnější korekci složení směsi. Snímače mají nerozebíratelnou konstrukci a během provozu nevyžadují údržbu. Zdroj senzoru je až 100 000 km. počet najetých kilometrů vozidla za předpokladu, že nebylo vystaveno abnormálním faktorům, které by mohly způsobit jeho selhání při jakémkoliv počtu najetých kilometrů. Zde je třeba poznamenat dva body. Existují vnější faktory, které vedou ke zkreslení výstupních signálů v důsledku nevratných procesů v citlivém prvku snímače, a existují vnější faktory, které zkreslují výstupní signály zcela provozuschopných snímačů. Citlivý prvek snímače je ovlivněn složkami paliva a tmelů použitými při opravách. Senzor se může „otrávit“ a ztratit svou „aktivitu“ po jednom naplnění plynové nádrže olovnatým benzínem, který obsahuje sloučeniny olova (Pb), a také křemík (Si), který je součástí silikonových tmelů pro různé účely. V prvním případě při „bohaté“ směsi bude výstupní signál na snížené úrovni a prodlouží se doba, za kterou signál přejde z minimální hodnoty na maximum, tzn. senzor se stává jakýmsi “pomalým”. V druhém případě, u „chudé“ směsi, bude výstupní signál a doba sepnutí nadhodnocena. V obou případech bude korekce doby vstřiku paliva vycházet z falešných signálů nebo systém lambda regulace vyřadí snímač z provozu ve zpětnovazební smyčce. Pokud dojde k netěsnosti ve výfukovém potrubí před místem instalace snímače (prasklina v potrubí, spálené těsnění), pak provozuschopný snímač zaregistruje buď „chudou“ směs, nebo nebude vůbec žádný signál a regulátor falešně zvýší dodávku paliva. Při vynechávání směsi ve válcích (nekvalitní zapalovací svíčky, ucpané vstřikovače) se kyslík, který nevstoupil do spalovací reakce, spolu s palivem dostává do výfukového potrubí, kde čidlo zaregistruje „chudou“ směs a regulátor opět zvýší dodávku paliva. Palivo dopadající na snímač, jak je uvedeno výše, stejně jako při vícenásobném a neúspěšném startování motoru (a zejména při startování z „vleku“) nepřispívá k „dlouhé životnosti“ snímače.

Výkon snímače je nutné pravidelně kontrolovat (každých 30 000 km) a vyměnit samotný snímač (po 100 000 km). Toto jsou doporučení výrobců senzorů. Co se vlastně děje v reálném životě? Autor článku se nikdy nesetkal se situací, kdy by někdo žádal preventivně čidlo zkontrolovat, natož vyměnit po stanoveném intervalu ujetých kilometrů. Každý má otázku buď když po nastartování studeného motoru po 2. 2,5 minutách. rozsvítí se kontrolka „Check engine“ nebo v určitých provozních režimech motoru se tato kontrolka rozsvítí a poté zhasne nebo se spotřeba paliva znatelně zvýší. Časté jsou také případy, kdy z výfukového potrubí „vylévá“ černý kouř, elektrody zapalovacích svíček jsou pokryty černými „chlupatými“ karbonovými usazeninami, spotřeba paliva se ve většině případů při poruše snímače zvyšuje na 50 % oproti 15…20 %. V každém případě vadný snímač naruší chod motoru na volnoběh, změní jízdní dynamiku vozidla a zhorší startování studeného motoru, protože elektrody zapalovacích svíček jsou posunuty karbonovými usazeninami. Nadměrné usazeniny karbonu ve válcích „koksují“ kompresní kroužky a nedoléhají k povrchu válce, což vede ke snížení komprese. Někdy rozdíl mezi válci dosahuje 5. 6 kgf/cm?. Výslednými mezerami pronikají plyny do klikové skříně motoru a „otravují“ olej a při dlouhém a neúspěšném startu studeného motoru se může hladina oleje zvýšit 1,5–2krát. a příčiny neúspěšného startování motoru lze pochopit pouze po výměně oleje a olejového filtru. Nespálené palivo ve válcích smývá olejový film z povrchu válců a dochází k suchému tření a opotřebení dvojice kroužek-válec, což vede ke snížení životnosti motoru. Ze všeho výše uvedeného vyplývá, že senzor není tak jednoduchá a neškodná „věc“, jak by se na první pohled mohlo zdát, protože Jeho odmítnutí s sebou nese velmi vážné následky.

Pro objektivní posouzení stavu senzoru je nutné přesně znát minimální, průměrné a maximální hodnoty výstupního signálu a také dobu, za kterou signál přejde z minimální na maximální hodnotu (doba trvání čela signálu v milisekundách). Proto „garážové“ diagnostické metody používající ukazovací voltmetr, digitální multimetr a dokonce i palubní autodiagnostický systém (na základě kódů blikání indikátoru „Check Engine“) jsou pro rozhodování o výměně senzoru málo užitečné z následujících důvodů. Pomocí ukazovacího zařízení (vzhledem k setrvačnosti ukazatele) lze z kmitů ukazatele určit pouze to, že se signál mění. Digitální multimetr poskytuje trochu více informací zobrazením průměrné hodnoty výstupního signálu. Ale i zde může docházet k nejasnostem. Například, pokud zařízení ukazuje 0,45 voltu, pak může být senzor vadný, nebo dokonce provozuschopný senzor může mít stejné amplitudy maximálního a minimálního signálu vzhledem k průměrné hodnotě (symetrický signál). Pokud jsou naměřené hodnoty vyšší než 0,55 voltu, můžeme říci, že z nějakého důvodu je směs „bohatá“ (regulátor tlaku paliva je vadný a tlak ve vstřikovacím systému je příliš vysoký, měřič průtoku vzduchu je vadný atd.). Pokud jsou naměřené hodnoty nižší než 0,35 voltu, jedná se o známku „chudé“ směsi (může to být způsobeno nedostatečným napájením topného tělesa snímače, trhlinou ve výfukovém potrubí atd.), ačkoli ve skutečnosti může být směs „bohatá“. Pokud má použitý multimetr režim pro určování maximálních a minimálních hodnot měřeného signálu, budou výsledky měření informativnější a s patřičnou dovedností lze přesněji určit stav snímače. Na informace získané čtením chybových kódů pomocí palubního autodiagnostického systému se nelze jednoznačně spolehnout – omylem můžete vyměnit fungující senzor. Předpokládejme, že je vypočítán kód 13, který je dešifrován jako “nízká hodnota signálu lambda sondy”. Hodnota signálu bude nízká z mnoha důvodů (viz výše), ale co to vlastně je – “chudá” směs, vadné čidlo, chybějící napájení topného tělesa nebo prasklina v rozdělovači? Zde jsou nutná další měření. U mnoha automobilů (včetně VAZ-2110 a jeho modifikací) není k dispozici funkce ručního čtení chybových kódů – je zapotřebí specializovaný skener. Co zbývá pro instrumentální ovládání? Jedná se o speciální testery pro diagnostiku lambda sond, které jsou propojeny mezi snímačem a řídicí jednotkou motoru přes kabel adaptéru, a speciální skenery, které se připojují do diagnostické zásuvky vozidla. Postup diagnostiky snímače pomocí těchto zařízení nebudeme uvažovat, je podrobně popsán v návodech k obsluze těchto zařízení. Uvažujme nejdostupnější a nejúčinnější oscilografickou metodu pomocí motorového testeru (který má zpravidla režim pro kontrolu oscilogramů různých napětí) nebo pomocí běžného osciloskopu. Měřicí sonda zařízení musí být připojena k signálnímu vodiči snímače (obvykle je to černý vodič), šedý je „zem“ snímače a dva bílé jsou 12V napájení topného tělesa. V případě provozuschopného snímače na zahřátém motoru v klidovém režimu se na obrazovce zařízení zobrazí rovnoměrné oscilace blízké sinusoidě s frekvencí 1. 5 Hz. s minimální hodnotou signálu 0,1 voltu, maximálně 0,9 voltu, kolem průměrné hodnoty 0,45 voltu s dobou trvání čela signálu ne delší než 250 milisekund. Stejný signál (pouze s vyšší frekvencí) by měl být pozorován při zvýšených otáčkách motoru. Vše výše uvedené platí pro snímač nainstalovaný před katalyzátorem. Signál na snímači nainstalovaném za katalyzátorem (pokud je katalyzátor v dobrém provozním stavu) se bude blížit přímce při přibližně 0,5. 0,6 voltu. Pokud je signál proměnný a tvarově blízký signálům ze snímače před katalyzátorem, pak je katalyzátor vadný. Pokud je diagnostikován titanový senzor nainstalovaný před katalyzátorem, úroveň výstupního signálu se změní v rozsahu 0,2. 4,5 voltů. a se strmějšími čely. Pokud má zirkoniový senzor přední signál větší než 350 ms, nízkoúrovňový signál větší než 0,2 voltu a vysokoúrovňový signál menší než 0,8 voltu, je důvod přemýšlet o nadcházející výměně senzoru. Jaké jsou nejčastější případy při diagnostice senzorů? Existují případy (z nějakého důvodu spíše na vozech FORD-SCORPIO a FORD-SIERRA), kdy výstupní signál „sedí“ na „podstavci“ od 1,5 do 3,5…4,5 voltů. K tomu zřejmě dochází v důsledku výskytu parazitního úniku části napětí z topného článku na citlivý prvek snímače. V tomto případě (aby nedošlo k výměně senzoru) můžete použít další vodič pro připojení šedého vodiče senzoru k zemi vozidla a senzor bude moci pokračovat v práci. Existují případy, kdy výstupní signál „visí“ na maximu nebo minimu a v některých případech reaguje na prudké stisknutí plynového pedálu a v jiných případech ne. Některé možné důvody „zamrznutí“ již byly diskutovány výše.

Proceduře instalace nového snímače předchází demontáž starého. Je třeba zkontrolovat starý snímač. Obvykle je pokryta černým povlakem. Tmavě hnědé usazeniny indikují přítomnost oleje ve výfukových plynech, bílé usazeniny se objevují při „otrávení“ snímače křemíkem nebo nemrznoucí kapalinou a pro prodloužení životnosti nového snímače je nutné tyto příčiny odstranit. Co lze nainstalovat místo demontovaného senzoru? Je jasné, že je potřeba nainstalovat stejný se stejným katalogovým číslem uvedeným na karoserii. Můžete také nainstalovat další podobný z jiného modelu vozu, který má stejný připojovací konektor. Místo jednovodičového snímače je možné nainstalovat 3- nebo 4vodičový snímač, ale v tomto případě je nutné zorganizovat 12voltové napájení topného tělesa. To bude vyžadovat standardní relé s jednou skupinou kontaktů pro sepnutí, hroty, pojistku a vodiče. Většina snímačů má připojovací závit M18 x 1,5. Výjimkou jsou některá vozidla japonské výroby, kde má snímač přírubu pro montáž. Při výměně takového snímače budete navíc potřebovat adaptérovou přírubu se dvěma otvory o průměru 9 mm. se středovou vzdáleností 45 mm. a středový otvor M18 x 1,5. Pokud chcete ušetřit pěkný peníz, můžete místo původního snímače (instalovaného na vstřikovacích vozidlech VAZ-0) nainstalovat snímač BOSCH 258 005 133 2110. V tomto případě budete muset přesunout konektor ze starého snímače na nový snímač. Je zde několik přání. Dráty je třeba řezat ne na jedné úrovni, ale v „krocích“, protože To dále usnadní izolaci pájecích bodů, sníží pravděpodobnost zkratu mezi vodiči a umožní nasadit na vodiče standardní tepelně odolnou „punčochu“. Pokud změníte 4pinový konektor na 4pinový, pak je vše jasné – je třeba připojit vodiče stejné barvy (obvykle černý, šedý a dva bílé). Pokud byl starý konektor 3pinový, bez šedého vodiče, tak šedý vodič ve čtyřvodičovém snímači musí být připojen k jednomu z bílých v 3pinovém konektoru, který jde k zemi auta. Není možné instalovat jednovodičové snímače místo tří- a čtyřvodičových snímačů nebo titanové snímače místo zirkonových snímačů a naopak. Před montáží snímače na závit je nutné nanést protipřilnavou vazelínu, u jedno- a třívodičových snímačů vodivou vazelínu pevně dotáhnout a zkontrolovat dle kontrolovaných parametrů, jak je uvedeno výše.