Sup se zeleninou – Autoreview

Druhá generace Škody Superb (2008-2015) byla oproti svému předchůdci úspěšnějším pokusem Čechů prosadit se v novém segmentu trhu. Co se ale spolehlivosti týče, vlajková loď, jak se ukázalo, za svými mladšími bratry zaostává.

I když Škoda Octavia v roce 2013 dostala turbomotor 1.4 TSI upravené řady EA211, vlajková loď Superb byla i přes restyling ochuzena. V roce 2015 tedy odešel do důchodu s neúspěšným předchůdcem EA111. Naštěstí je základní motor v Superbě vzácný (jen o něco málo více než 1 % vozů) a je lepší se mu vyhnout, než jej hledat, abyste ušetřili při nákupu.

Hlavní léčkou je dlouhý a tenký řetěz v rozvodovém pohonu. Po natažení a překonání odporu neúspěšného napínače (25 eur) je po pouhých 40–60 tisících kilometrech schopen přeskočit a odsoudit motor. A navíc jsou písty slabé – při velkém zatížení nebo přehřátí mohou propojky mezi kroužky spálit a zcela zničit. V roce 2011 byly posíleny písty, upravena rozvodová struktura, vyměněn řetěz, převody a kryt motoru – ale riziko kritického natažení řetězu se posunulo jen za „záruční“ hranici 100 tisíc kilometrů.

Motory EA888 výrazně zlepšily spolehlivost do roku 2013

Ale čtyřkolky 1.8 a 2.0 turbo z nejoblíbenější řady motorů Superba EA888 (87 % u dvou) jsou ve verzích před restylingem méně úspěšné. Poté byl upraven ventilační systém klikové skříně: dříve kvůli „přerostlému“ odlučovači oleje nebo ztuhlé nebo roztrhané membráně ventilu se horní trubka turbíny silně zamlžila – a olejové těsnění zadního klikového hřídele ucpalo přetlakem. A co je nejdůležitější, upravili skupinu pístů: dříve kvůli neúspěšné konstrukci pístů ztratily kroužky pohyblivost – a motor začal po výměně spotřebovávat olej v kbelících.

Jedním ze slabých míst benzínových motorů je ventil odvětrávání klikové skříně.

Zároveň upravili nepříliš pevný rozvodový řetěz a napínák této řady motorů, jejichž zpětné svorky byly odříznuty: části předchozí konstrukce zřídka vydržely déle než 90–100 tisíc kilometrů. Stejně jako ostatní vozy s „řetězovými“ motory VAG by však Superb neměl být ponechán na svahu se zařazeným rychlostním stupněm bez zatažené ruční brzdy, natož nastartován pomocí tlačníku.

Ale i po úpravách zůstaly motory extrémně náročné na mazání – jinak trpí nejen pístní kroužky, ale i redukční ventil olejového čerpadla. Tradičně jsou ohroženy termostat, „přímé“ vstřikovače citlivé na kvalitu paliva (každý 120-150 eur) a vysokotlaké palivové čerpadlo (200-250 eur). Mimochodem, tlačná kladka vstřikovacího čerpadla a vačka vačkového hřídele, která s ní spolupracuje, mají tendenci se vzájemně opotřebovávat.

Nenápadná spojka tlumiče generátoru může způsobit spoustu problémů.

Po 80-100 tisíc kilometrech může čerpadlo unikat (260-320 eur za originál a 120-140 za analogy). A krátké zimní cesty nemají na zdraví zapalovacího systému nejlepší vliv: při podhřátí motoru dochází k vynechávání zapalování, selhávají zapalovací svíčky (od 15 eur za sadu) a zapalovací cívky (40 eur).

Zapalovací cívky selžou bez vnějších známek

Skutečným unikátem je však Superb v tom, že je jedinou Škodou mezi svými současníky a rozhodně poslední, která má šestiválcový motor. Atmosférický VR6 s nízkým úhlem válců je vzácný, ale vyskytuje se (více než dvě procenta aut). Nemá však žádný zvláštní smysl hledat Superb s tímto konkrétním agregátem: nevykazuje zázraky spolehlivosti. Protože na motory Vagov je téměř celá řada dotazů. Zde máte skupinu pístů, která je náchylná ke koksování a nadměrné spotřebě oleje. A příliš komplikovaný pohon rozvodovým řetězem, který se často projevuje problémy až do přeskakování ještě před ujetím 100 tisíc kilometrů.

Motor 3.6 vyniká mezi svými benzinovými protějšky počtem válců – ale ne spolehlivostí

Palivové zařízení se skládá z rozmarných vstřikovačů a vstřikovacích čerpadel, které jsou náchylné na rychlé opotřebení mechanické části, netěsnosti a nedostatek tlaku. A dokonce jsou přítomny problémy s vadným termostatem a zapalovacími cívkami.

Dvoulitrový dieselový motor – s pohonem rozvodového řemene a vstřikováním baterie

Poměrně klidným přístavem jsou naftové motory řady EA189 (9 % vozů). Vstřikovače v ceně 350 eur za kus a vysokotlaké palivové čerpadlo (1000 eur) jsou plýtvány většinou kvůli nekvalitní naftě. S normálním palivem motory zřídka vyžadují zvláštní pozornost před 150 tisíci kilometry. Pokud po ujetí 100–120 tisíc kilometrů může být nutné znovu utěsnit vstřikovače (15 eur za sadu na opravu těsnění) nebo odstranit netěsnosti krytu ventilů. A další problémy nejsou fatální: ventil EGR se může začít zasekávat, napínač rozvodového řemene může uvolnit své sevření a mechanismus tlumiče měření vzduchu s plastovými převody se může opotřebovat. Naftové motory mají také méně odolný dvouhmotový setrvačník (700–750 eur) – zejména v silnější, 170koňové verzi.

Charakteristickým rysem údržby vozů Škoda Superb druhé generace, stejně jako jakéhokoli vozu VAG, je univerzálnost požadavků na oleje a provozní kapaliny. Schválení – VW 502/504 (SAE 0/5W-30/40) pro benzínové motory a VW 507 (SAE 0/5W-30) pro dieselové motory.

Zajímavostí je, že homologace VW 504 umožňuje intervaly výměny motorového oleje prodloužené na 30 tisíc kilometrů – ovšem s povinným sledováním jeho kvalitativních ukazatelů.

Univerzální jsou i požadavky na chladicí kapalinu: vodný roztok etylenglykolu s balíčkem inhibitorů koroze na bázi solí organických kyselin a silikátů (Si-OAT) bez dusitanů, aminů, fosforečnanů a boritanů. Právě toto složení by mělo účinně chránit chladicí systém před korozí a tvorbou usazenin na 60 tisíc kilometrů (nebo 48 měsíců), poté výměna.

Převodovka využívá již známé jednotky z koncernu VAG, které jsou určeny pro použití specializovaných originálních převodových olejů. A u vozidel s pohonem všech kol vyžaduje zadní rozvodovka a spojka Haldex další údržbu. Frekvence výměny oleje je 60 tisíc kilometrů. Objem závisí na jednotce: v „mechanice“ je to 2,3 l, v „automatickém“ a DSG – od 6,9 l do 7,1 l, ve spojce – 0,7-0,85 l a v zadní převodovce – 0,9 a 0,95 l, respektive.

Při výběru Superbu je třeba pamatovat na to, že tento model si oblíbili taxikáři – a stav sedadel a prvků interiéru o takové službě často vypovídá. Právnická osoba jako první majitel ale nemusí nutně znamenat taxikářskou minulost: český vůz byl často kupován do firemních flotil. Proto je na trhu mnoho vozů se špatnou výchozí konfigurací.

Mějte na paměti, že lakované díly se často nacházejí na autech, která nebyla účastníkem nehody: opravy byly způsobeny odpadáváním kousků laku. A další nuancí Superbu je téměř neexistující výběr motorů. Lví podíl na tom má benzinová turbočtyřka 1.8 (a pár aut s příbuzným motorem 2.0), u které, zejména u raných exemplářů, můžete narazit na přepálený olej. Ale v převodovkách je na výběr a verze s hydraulickou automatickou převodovkou je cenově nejdostupnější.

To je příklad, který jsme vybrali z roku 2012 – s motorem 1.8, automatickou převodovkou a na svůj věk najeto skromných 82 tisíc kilometrů. Byl v držení jedné právnické osoby, ale nebyl použit v taxíku – plánujeme jej prodat za 1 milion 250 tisíc rublů.

Sedmirychlostnímu „robotovi“ byste se měli vyhnout zejména u modelů starších než 2010

Převodovka má své hrdiny. Tím hlavním je samozřejmě „robot“ DQ200 (neboli 0AM podle interní klasifikace) se suchými spojkami Luk, který má za sebou depresivně dlouhou historii nemocí. Problémy s mechatronickou jednotkou (1700 eur), senzory a olejovým čerpadlem. Zpočátku se snažili bojovat s opotřebením spojek již po 40-50 tisících kilometrech neustálou aktualizací řídicího programu ve snaze opravit okamžik zavírání a otevírání kotoučů. V záruce a často více než jednou byly vyměněny spojkové balíčky (900 eur za originál a poloviční cena za analogy) nebo dokonce celé krabice (6500 XNUMX eur).

Předchozí příspěvky byly vesměs pozitivní, a to je pravda – auto se mi líbí, ale má i své nedostatky, jak modelu jako celku, tak i tohoto konkrétního příkladu, a o tom si dnes povíme:

1. 360 kamery jsou největším zklamáním, pokud se podíváte na pohled shora, je to stále v pořádku

pak je pohled z konkrétní kamery jen odpad

Mohl bych říct, zapomeňte na výhled do všech stran, jen si pořiďte zadní kameru, ale problém je v tom, že celkový plán výhledu do všech stran je pro parník, jako je Superb, opravdu užitečný.

Tady je další vtipná věc

Celoobvodová pohledová jednotka je skrytá v pěně a zasunutá pod sedadlem spolujezdce. Koberec spolujezdce kvůli této možnosti správně nesedí.

2. Obsluha převodovky a pohonu všech kol. Začněme tím, že škodovka ukradla DQ381 pro verzi s pohonem všech kol, i když v kombinaci s předním náhonem a motorem 190 koní stojí a s výkonem 280 koní a pohonem všech kol – stojí DQ250, kde je logika? ‍♂️ Jak jsem již psal v příspěvku o Altaji, na dálnici v cestovním režimu 7. rychlostní stupeň nestačí.

Obecně to našroubujte na 7. rychlostní stupeň, software je otravnější, jak je to všechno nastaveno. Nejprve jsem psal, že mokré roboty nekopou, pro záběh to bylo opravdu relevantní, ale jakmile jsem začal lisovat, uvědomil jsem si, že tomu tak není. Převodovka funguje dobře ve 2 režimech: rovnoměrný pohyb konstantní rychlostí (stejně jako při záběhu) a režim „plyn na koberec“ vše mezi tím má své nuance a každou chvíli může proklouznout nějaký ten náraz nebo tupost. Nejnepříjemnější je, že jsem nenašel žádné algoritmy, které by to reprodukovaly, jsou jen hloupě náhodné (TVS navrhuje sama)

Po delší jízdě jsem začal cítit, jak je připojen pohon zadních kol: když se rozjedete nebo s trochou plynu či dokonce setrvačností, auto jede na přední, začnete si hrát s plynem, velmi plynule ho přidáváte a v určitém okamžiku cítím velmi krátké trhnutí a poté mám pocit, že se připojil pohon všech kol, protože auto začíná nejen tahat, ale i tlačit. Opět, pokud jedete velmi klidně a nehrajete si s plynem, nebo naopak silně sešlápnete – to se nestane, je to takový mikroskopický moment, ale cítím tento přechodný proces a je to nepříjemné.

3. Provoz motoru. Na volnoběh to vibruje docela dost a když zapneš sport, tak volnoběh stoupne z cca 800 na 1100 a jasně cítím dost silné vibrace na volantu, nevím s čím to souvisí, u Octavie to tak nebylo.

4. Spotřeba. Včera jsem jezdil po městě, se zácpami jsem dostal 15-16 litrů, což je podle mě trochu moc. Navíc, pokud naskládáte ještě méně), dopravní zácpa se stává extrémně neúčinnou a kromě toho teplota oleje snadno vyskočí na 110-113 stupňů (Revo se navrhuje) a při dynamické jízdě – spotřeba je 12 litrů a teplota je obvykle 105 stupňů.

5. Špatná těsnění a jejich částečná absence.
Superb je špinavé auto, i přes zdání spodního těsnění se špína prodírá, takže ahoj špinavé prahy jako u Octavie, ale na rozdíl od Octavie tady z nějakého důvodu přiskřípli zadní těsnění na dveřích a nyní létá prach na sloupky a otvor zadních dveří.

6. Tryska ostřikovače zadního okna. Hádej, kde je? Myslíte si, že je to jako na Octavii v kartáči? ne, je to v brzdovém světle nahoře a pro správné čištění skla je potřeba nalít hodně tekutiny, jinak se kartáč oškrábe. Bylo opravdu tak těžké vytáhnout půl metru hadice? Z nějakého důvodu je tryska na kameře na správném místě. Pro mě je to prostě nesmysl.

7. Umístění hrdla nádržky ostřikovače
Tam, kde má MQB obvykle nádržku a hrdlo pro plnění kapaliny do ostřikovačů, má Superb na krabici další vak a hrdlo se přesunulo do krytu, což je krajně nepohodlné. Ale podařilo se mi tam dát trychtýř Kamika, teď se to plní snadněji, ale pořád horší než na Octavii.

8. Žádné zamykací tlačítko na kufru
Je tu elektrický pohon kufru, je tam tlačítko zavírání, ale chybí tlačítka pro zavírání a zamykání, takže nejprve stiskneme zavřít, pak počkáme, až servopohon udělá svou práci, a pak jdeme mačkat madlo spolujezdce, díky bohu, že jsou alespoň nějaká na zadních sedadlech. Objednal jsem si i virtuální pedál, funguje dobře, ale umí otevřít pouze kufr a k jeho zavření je třeba stisknout tlačítko.

Podsvícení je mimochodem červené, ahoj Volks)

9. Žádná baterka v kufru
Dobrý den, COVID, nedostatek polovodičů, nebo spíše kreténi výrobců. Zkrátka ukradli baterky už je nemá ani Superbug, ani Kodiak. Neexistuje ani druhý deštník, teď je jeden, žij s ním.

10. Autohold. Nechápu, jak tahle ďábelská technologie funguje, auto zabrzdí při každé vhodné příležitosti, i když zaparkuji a zastavím se, abych se rozhlédl, když prudce sešlápnu plyn – při uvolnění auto holdu je zpoždění stejně jako ruční brzda, takže co se zase stane? správná odpověď je „poke“. Nejvíc mě ale štve, že se ne vždy zapne a vypne, jel jsem bez auto Hold, uvízl jsem v dopravní zácpě a nechtěl jsem držet nohu na brzdě, tak jsem zmáčkl auto hold, ale pes se nezapnul. Na dalším semaforu dělám to samé – aktivuje se. Na čem to závisí? Kouzlo.

11. Adaptivní plavba. V zásadě to funguje dobře, ale je tu několik bodů:
fyzicky mačká plyn a brzdu, proč sakra? a hlavně proč? Mohu předpokládat, že je to z bezpečnostních důvodů, aby nedocházelo k prázdnému pohybu v případě, že by člověk potřeboval zasáhnout, ale když máte pod nohama serva vydávající zvuky, hýbete samotnými pedály – je to velmi zvláštní pocit. Pak automatické startování – auto se umí nastartovat samo, ale ne vždy. Myslím, že jsem slyšel, že je 5 sekund, pokud se během této doby auto před vámi dá do pohybu, nemusíte nic dělat, pokud již uplynulo, stiskněte prosím tlačítko nebo pedál, pane! ale pořád mi to připadá nějak neurčité. No a poslední věc – brzdí to dost prudce, člověk by v podobných situacích nezrychlil, ale prostě dojel a bylo by to plynulejší.

12. Kvalita sestavení/závady. No a tady to pravé maso a brambory, pokud si myslíte, že česká montáž je lepší než ruská, zklamu vás:
1. Sotva znatelný škrábanec na zadním světle, všiml jsem si toho při zvednutí, vyleštili to přede mnou bez zanechání stopy
2. záhyby koženky pod pásem pravého zadního spolujezdce

vyfotili – uvidí, zda je možné vyměnit za samostatný díl
3. tmavá značka na stropě přímo uprostřed, nevšiml jsem si toho hned – vyčištěno v detailingovém obchodě
4. závit na klice u řidiče je trochu načechraný – opravil jsem to, nedráždí mě

a teď přejdeme k těm nejzábavnějším věcem:
5. zamlžená zadní kamera, hned po zvednutí couvám a vidím, že nic nevidím, vyfotografováno – očekává se výměna v záruce. Teď se zdá, že jsem se přestal potit, ale pachuť zůstává, jak se říká.

6. Hluboké škrábance na čelním skle nad lištou stěrače spolujezdce jsou skutečnou detektivkou. Všiml jsem si toho, když jsem vybíral auto z detailingu a hned jsem mu o tom řekl. U filmařů bylo podezření, že nařezali fólii na čelní sklo a poškrábali ji, ale v detailech mě přesvědčili, že povaha škrábanců není podobná, od nože by byly jednotlivé, dlouhé a rovnoměrnější, ale tady jsou příliš chaotické, jako by přiletěl kámen nebo někdo přetáhl vodítko po skle bez kartáče. Při vyzvednutí v showroomu jsem si nevšiml žádných škrábanců, takže nemohu s jistotou říci, odkud pocházejí. Zkoušeli jsme škrábance vyleštit, ale jsou příliš hluboké – stopy zůstaly, takže s tím můžeme jen žít, nevidím smysl ve výměně skla kvůli takovým kravinám, škrábance nejsou vidět ze strany řidiče, musíte se dívat pozorně.

To jsou takové srandičky) Přesto jsem s autem spokojený, je to velmi příjemná a pohodlná vložka, která navíc dobře jezdí. Ale tolik nedostatků za hodně peněz je smutné, Škodovka všelijak připomíná, že jste si nekoupili Audi.

P.S.: včera na semaforu jsme se poprali s úplně novým BMW X5, ze začátku to skákalo trochu líp, ale pak už nebyla šance, superb odlétá do vesmíru)