Díky dieselovým lokomotivám vydrží měsíc. Dopravní expert Sergej Sigačev o stavu ukrajinských železnic

Slučování Východu a Západu je celosvětovým trendem v sektoru dopravy. V této souvislosti je velmi důležitý vysoký potenciál Ukrajiny jako klíčového dopravního uzlu mezi Evropou a Asií. Přítomnost černomořských přístavů a ​​rozsáhlá síť železnic a silnic vytváří všechny nezbytné předpoklady pro zvýšení objemu nákladního tranzitu. To umožní co největší sblížení Ukrajiny a zemí EU, vybudování jednotného systému efektivního fungování komunikačních koridorů pro vznik dopravních a logistických uzlů a přilákání nových dopravních společností. Stane se tak pevným základem pro realizaci společných projektů v budoucnu.

S cílem poskytnout platformu pro dialog, nové příležitosti a posílit postavení dopravního průmyslu se ve dnech 26. až 28. září 2018 v Oděse uskuteční 21. mezinárodní konference o dopravě a logistice „Vývoj dopravního systému Ukrajiny: Výzvy a vyhlídky“. Konference se bude konat v rámci TRANS EXPO ODESSA 2018 (International Black Sea Transport Forum 2018), které spojí 21. mezinárodní výstavu o dopravě a logistice „TransUkraine 2018“, mezinárodní specializovanou výstavu „TransRail Ukraine 2018“, specializovanou výstavu „Commercial and Municipal Transport and Portship and Exhibition International as Shipbuilding 2018“, 15″.

Tisková zpráva z listopadu 2017

SPOLEČNÝ JE ZAČÁTEK; DRŽET SPOLU JE POKROK; SPOLEČNÁ PRÁCE JE ÚSPĚCH.
( Henry Brod)

Slučování Východu a Západu je celosvětovým trendem v sektoru dopravy. V této souvislosti je velmi důležitý vysoký potenciál Ukrajiny jako klíčového dopravního uzlu mezi Evropou a Asií. Přítomnost černomořských přístavů a ​​rozsáhlá síť železnic a silnic vytváří všechny nezbytné předpoklady pro zvýšení objemu nákladního tranzitu. To umožní co největší sblížení Ukrajiny a zemí EU, vybudování jednotného systému efektivního fungování komunikačních koridorů pro vznik dopravních a logistických uzlů a přilákání nových dopravních společností. Stane se tak pevným základem pro realizaci společných projektů v budoucnu.

S cílem poskytnout platformu pro dialog, nové příležitosti a posílit postavení dopravního průmyslu se ve dnech 26. až 28. září 2018 v Oděse uskuteční 21. mezinárodní konference o dopravě a logistice „Vývoj dopravního systému Ukrajiny: Výzvy a vyhlídky“. Konference se bude konat v rámci TRANS EXPO ODESSA 2018 (International Black Sea Transport Forum 2018), které spojí 21. mezinárodní výstavu o dopravě a logistice „TransUkraine 2018“, mezinárodní specializovanou výstavu „TransRail Ukraine 2018“, specializovanou výstavu „Commercial and Municipal Transport and Portship and Exhibition International as Shipbuilding 2018“, 15″.

V roce 2017 se Fórum konalo v souladu s plánem BSEC na druhou polovinu roku 2017. Koordinátory výstav a konference byly Ministerstvo infrastruktury Ukrajiny a Asociace přístavů Černého a Azovského moře (BASPA).

Na konferenci se budou diskutovat následující otázky:
— vyhlídky rozvoje dopravní infrastruktury na Ukrajině, legislativní iniciativy, investiční projekty;
— vyhlídky rozvoje Nové hedvábné stezky a místa Ukrajiny pod heslem „Jedna cesta – jeden pás“;
— vyhlídky na uplatnění technologií BlockChain v odvětví dopravy;
— nové technologie pro úpravu balastních vod, ekologie přístavů;
– perspektivy rozvoje vnitrozemských vodních cest Ukrajiny (Dněpr, Dunaj, Jižní Bug), investiční příležitosti;

Fórum plánuje:
— kulatý stůl o rozvoji kontejnerových linek přes Černé moře;
— kulatý stůl o výcviku a certifikaci námořníků.

V současné době probíhají jednání s Asociací transkaspických mezinárodních dopravních cest ohledně prezentace této trasy na společném stánku a také konání jedné z akcí Asociace v rámci Fóra. Shenzhen Cross-Border E Commerce Association, zastupující více než 500 čínských společností, projevila zájem o účast na fóru.

Prosíme vás, abyste nám zaslali své návrhy na vytvoření obchodního programu Forum (témata konferencí, řečníci, kteří vás zajímají, kulaté stoly, semináře, mistrovské kurzy, prezentace). Vždy vítáme konstruktivní dialog s našimi partnery.

Zveme vás k účasti na výstavách a akcích Fóra.

Organizační výbor výstav a konferencí
Tel/Fax: +38 (0482) 355999

Na hodnocení Podle ukrajinského premiéra Denise Šmyhala byla do poloviny listopadu mimo provoz téměř polovina energetického systému země. Vzhledem k rozsahu destrukce je její rychlá obnova nemožná. Vyvstala otázka: bude ukrajinská infrastruktura schopna přežít letošní zimu? I přes výpadky proudu železnice pokračuje v provozu. Zvláštní zpravodaj RTVI Alexej Sočněv se zeptal historika a výzkumníka tohoto typu dopravy Sergeje Sigačeva, zda ukrajinské železnice dokážou tuto výzvu zvládnout, jaká je jejich bezpečnostní rezerva a jaká je jejich role při dodávání zbraní na frontu.

Sergey Sigachev je dopravní historik, železniční expert, autor velkého průvodce transsibiřskou železnicí a populární ruský blogger (blog Periskop).

<b>Přeprava vojenské techniky</b>

Na sociálních sítích byla zveřejněna videa, na nichž je vidět, jak zahraniční vojenská technika putuje z Polska na Ukrajinu po železnici a poté rychle končí na kontaktní čáře. Jak důležitá je železnice pro dodávky zbraní?

Existují různé odhady, ale domnívám se, že přibližně dvě třetiny všech vojenských dodávek do frontové linie jsou dodávány po železnici.

A jaký je přibližný poměr jeho využití pro vojenské a civilní účely?

Myslím, že od počátku vojenských akcí byla železnice strategickým komplexem a vojenský význam rozhodně má. Odhadoval bych to takto: někde kolem 70 % až 30 %. Kde 70 % je vojenský význam a 30 % je civilní evakuační doprava na Západ. Zpočátku byl tento poměr spíše ve prospěch civilistů: když provedli evakuaci obyvatelstva, Ukrzaliznycja to zvládla asi za dva měsíce. Tohle je březen-duben. Byl to obrovský úkol a železničáři ​​si s ním poradili a ve vlacích zdarma přepravili asi 7 milionů lidí. Vlaky směřovaly do západních oblastí Ukrajiny, polovina z nich na území Polska. Jednalo se o ženy, děti, seniory a handicapované (pro muže do 60 let byly hranice uzavřeny). Z nich se asi 4 miliony později vrátily. A po dokončení této operace začala na ukrajinské železnici nepochybně převládat vojensko-strategická doprava, která fungovala pro frontu.

Proč železnice a ne přívěsy?

Protože za prvé, kapacita vlaku, který dokáže přepravit 70 vozů najednou, je minimálně 70 jednotek těžké techniky. Představte si, kolik nákladních přívěsů by bylo potřeba k přepravě ekvivalentního množství zbraní. Zadruhé je to spotřeba elektřiny, které byl na Ukrajině přebytek, a nikoli cenného benzínu nebo nafty, kterých je nedostatek.

Naše dráha je širší než na Západě, v tomto ohledu budu citovat názor jednoho bloggera: „Narazíme na místa přemístění kolových podvozků a nebudou moci dodávat zbraně.“

To je absolutní nesmysl. Lidé nevědí, že Ukrajina nepotřebuje přestavovat kola, aby mohla vzít vojenskou techniku ​​z Polska. V dobách SSSR a RVHP bylo mnoho vstupů do Polska s naším širokým rozchodem vybudováno ze sovětské Ukrajiny a Běloruska. To je velmi důležitý bod. Jsou zde tři elektrifikované a jedna dieselová lokomotiva vjezdu z Ukrajiny. Vlak vjíždí do Polska a v klidu nakládá vše, co Američané nebo Angličané poslali na letiště Rzeszow, základní letecký uzel nedaleko od hranic a z cvičiště Javoriv ve Lvovské oblasti. Navíc veškerý použitý vojenský harampádí sovětské výroby, který pochází z východní Evropy, se stejnou železnicí vozí přes Polsko. Naloží je do vlaků a míří do frontové zóny!

<b>Železniční potenciál Ukrajiny</b>

Jaká je nyní Ukrzaliznytsia?

Ukrajina zdědila sofistikovanou a vyspělou síť od Sovětského svazu. Byly do něj větší investice než do železnic jiných regionů Sovětského svazu, protože se tam nacházel nejdůležitější průmyslový region země – východní Ukrajina (Charkovská oblast, Dněpropetrovská oblast, Donbas a tak dále). Ukrajina mohla toto dědictví využívat k cestování bez velkých investic asi 25 let, což jsme ve skutečnosti pozorovali. Poměrně intenzivně toho využívali a postupně toto dědictví rozežírali.

Celková délka ukrajinských silnic byla přibližně 22 500 km, nyní se však v důsledku geopolitických změn zkrátila na 19 800 km. Navíc je 45 % tratí elektrifikovaných a představují výkonné nákladní a osobní tratě. Zejména ve střední části Ukrajiny se vytvořil rozsáhlý polygon střídavého proudu. Nákladní doprava byla intenzivní mezi Lvovem, Charkovem, Oděsou a Kyjevem, což byla páteř sítě Ukrzaliznytsia. A ve východní, průmyslové části (zejména Donbass) je změť linek. Historicky se to tak dělo, protože tam byl těžký průmysl.

Zbývajících 55 % linek jsou dieselové lokomotivy. Jsou soustředěny v jižní stepní zóně mezi Oděsou a Krymem, ve Volyni, Bukovině (Černivci) a Tavrii a sousedí také se severními hranicemi – severní Slobozhanščinou a jižním Polskem (Sumy, Černigov, Nižyn, Korosten).

Jaká je flotila lokomotiv Ukrzaliznytsia?

Na začátku speciálního provozu měla Ukrajina 1720 hlavních elektrických lokomotiv a asi 700 hlavních dieselových lokomotiv, z nichž pouze 250 bylo v dobrém provozním stavu, ale bylo značně opotřebováno. A asi 1200 posunovacích dieselových lokomotiv, které lze v zásadě použít i pro malé vlaky.

Flotila Ukrzaliznytsia je velmi stará, polovina z nich byla vyrobena před rokem 1970. Tedy přes 50 let. Ve vozovém parku jsou dokonce i elektrické lokomotivy VL8, které jsou staré 65 let. V Rusku byly vyřazeny z provozu před 30-35 lety.

Dieselové lokomotivy jsou o něco mladší – protože závod Lugansk se nacházel na Ukrajině, byl hlavním závodem na dieselové lokomotivy SSSR. Pak ale Ukrajinci přestali vyrábět dieselové lokomotivy pro sebe, kupovalo je jen Rusko. Proto jsou nyní všechny jejich dieselové lokomotivy staré přes 40 let. Zde ale musíme vzít v úvahu, že životnost dieselových lokomotiv je mnohem kratší než u elektrických, zhruba jedenapůlkrát. Proto jsou také velmi opotřebované.

Velmi důležitá poznámka: před speciální operací naši analytici spíše pohrdali sovětským parkem, který Ukrajina zdědila, s tím, že bude brzy hotový. Jenže uběhly roky a nic takového se nestalo. Sovětský vozový park prokázal velmi velkou míru bezpečnosti a nyní, s přihlédnutím k restaurátorským pracím, úspěšně provozuje vlaky v extrémních vojenských podmínkách.

Jak dlouho vydrží jejich bezpečnostní rezerva?

Osobně hodnotím, že v podmínkách intenzivního válečného používání mohou vydržet dalších čtyři až pět let.

Rusko koupilo vlaky Siemens a co Ukrajina?

Pod Petrem Porošenkem se jim podařilo koupit 30 nových amerických dieselových lokomotiv General Electric. Používají se v nejdůležitějších oblastech. Ale 30 dieselových lokomotiv je pro železniční síť o délce 20 000 km kapka v moři. Zakoupili také asi tucet jihokorejských osobních vlaků Hyundai, aby zorganizovali vysokorychlostní meziměstskou dopravu.

<b>Jak boje ovlivnily ukrajinské železnice</b>

Jaká zranitelnost odhalila železnice v tomto vojenském konfliktu?

Ukrajinské železnice měly první 2 měsíce SVO velké problémy, protože se vše dostávalo do sítě. Bylo tam hodně videí, jak s vybavením, tak s výsledky stávek na trakčních rozvodnách. Videa byla okamžitě analyzována zpravodajskou službou a útoky byly provedeny na zranitelná místa. Ukrajinské bezpečnostní složky se včas vzpamatovaly a od poloviny dubna byl uvalen přísný zákaz natáčení vlaků a poškozování železnice.

V dubnu až květnu došlo k raketovým útokům na trakční rozvodny a Ukrajinci byli nuceni rozdělit vlaky na několik částí a převést trakci na dieselové lokomotivy. To je velká ztráta času. Nyní je vše utajováno a nic není vidět. Lze se spolehnout pouze na nepřímá data. Sporadické stávky byly zaznamenány i v květnu a červnu. Ale pokud se nad tím zamyslíme čistě technicky, pak smysl mají jedině masivní systémové útoky na zranitelná místa.

Žádné jednorázové údery logistiku nezpomalí, protože železnice je jako jediný organismus absolutně přizpůsobena válečné době. Ukrzaliznycja byla stejně jako Ruské dráhy součástí bývalého legendárního ministerstva železnic SSSR a byly pro ně stanoveny přísné normy: časté opravárenské vlaky (každých 120 km), duplicitní tratě a kolejové rezervy na úsecích. Železnice se velmi rychle obnovuje.

Způsobují stávky na energetická zařízení značné škody na železnici?

Podívejme se na dva příklady. První – ve dnech 23. až 25. dubna došlo k systémovým úderům na trakční rozvodny na západní a střední Ukrajině, v úseku z Kyjeva do Lvova. Transformovny byly odpojeny a elektrické lokomotivy zastaveny. Byli nuceni řídit dieselové lokomotivy z jiných míst. Protože ale dieselová lokomotiva neuveze vlak tak těžký jako elektrická lokomotiva, bylo nutné vlaky rozbít a rozpouštět nebo je po částech přesunout. Ukrajina na to nebyla připravena, takže údery narušily komunikaci na přibližně 10 dní. Z pohledu ruské armády bych tuto zkušenost považoval za úspěšnou, ale nikdy se neopakovala.

Druhým příkladem, který se nám odehrává doslova před očima, je právě systémový dopad na energetický systém Ukrajiny. Po sabotáži na Krymském mostě začaly 10. října masivní útoky na ukrajinský energetický sektor. Prvních 7-8 dní to neovlivnilo železniční provoz, protože existovala rezerva instalovaného výkonu. Dokázali organizovat tok energie. Umožnil to jednotný sovětský systém zásobování energií.

Jak je strukturován energetický systém Ukrajiny a zda země zvládne energetickou krizi – v materiálu RTVI.

Protože ale stávky byly systematické a trvaly tři týdny, pak kolem 17. října začaly úseky železnice ztrácet výkon, elektrické lokomotivy se zastavily a vlaky nabíraly zpoždění. Přešli zpět na dieselové lokomotivy. Jakmile stávky ustaly, opravám trvalo týden nebo 10 dní, než obnovily energetické rezervy.

Narazil jsem na názor ruského strojvedoucího, který na sociálních sítích napsal, že „povrch vozovky lze snadno obnovit, ale lokomotivy nelze rychle vyměnit a kde jsou lokomotivy, je v depu“. Jak zranitelná jsou skladiště?

Částečně souhlasím s řidičem. Lokomotiva samotná je jediný cíl a lze ji snadno rozptýlit. I zde nastává problém: pokud neovlivníte lokomotivní depa, infrastrukturu, tak zase to vše lze rychle regenerovat. Vyřadili jste jedinou lokomotivu, odvezli ji do depa, opravili v dílnách a jelo se dál. Depa na Ukrajině jsou většinou výkonná, nákladní, jsou tam desítky lokomotiv, které procházejí opravami, skládají se nebo jsou připraveny k odjezdu – a tam budou následky úderu jiné, než kdyby se to řešilo individuálně. Mezi skladišti jsou také zranitelná místa, psal jsem o nich v telegramovém kanálu. Ale během tohoto konfliktu nebylo skladiště nikdy zasaženo. Mám podezření, že jde o čistě politické rozhodnutí.

Alexander Kamyshin / @AKamyshin

Vedoucí společnosti “Ukrzaliznytsia” Alexander Kamyshin uvedl, že vedení společnosti „má plán B pro případ rozsáhlých problémů spojených s poškozením energetické infrastruktury“. Jedná se o přechod od elektrických lokomotiv k lokomotivám dieselovým. Je to reálné?

Ne, rozhodně ne. Dieselové lokomotivy využívají jen v krajních případech. Opakuji, že mají málo provozuschopných dieselových lokomotiv. To je velký problém, který měli před konfliktem a nikdo ho neřešil. Nyní se to vyostřovalo.

Standardní hmotnostní norma pro elektrickou lokomotivu je 70-75 nákladních vozů. Část problému vyřeší manévrování nízkovýkonových dieselových lokomotiv, které utáhnou 20 vozů. Provozuschopná hlavní dieselová lokomotiva utáhne asi 50 vozů.

Předpokládejme, že dojde k přerušení veškerého napájení, pak se dieselové lokomotivy budou moci ze situace dostat asi měsíc. Na tomto zbytku parku se bude pracovat až do vyčerpání. Ukrajina přejde na posunovací dieselové lokomotivy, které budou přepravovat náklad po kusech. Dodávky přicházející ze Západu budou asi třikrát až čtyřikrát pomalejší, s mnohem vyššími mzdovými náklady. Je tedy nemožné zcela nahradit elektrické lokomotivy.

Zmínil jste země RVHP, které pravděpodobně někde mají sovětské dieselové lokomotivy, možná je lze přidat do vozového parku?

To je mimořádně problematické. Jedinou příležitostí, kterou bude mít Ukrajina k dispozici, je flotila dieselových lokomotiv M62, které byly nejprve vyrobeny pro východní Evropu a poté široce distribuovány po celém SSSR. V celé Evropě jich můžete nasbírat maximálně 300, ale budou stejně staré jako staré tanky T-72. A aby mohly evropské továrny vyrobit šarži, řekněme, kolejových vozidel našeho rozchodu pro Ukrajinu, budou muset vážně restrukturalizovat výrobní linky a navrhnout nové modely. Je to dlouhé a složité.

Po ústupu ruských jednotek z Charkovské oblasti se ztratila kontrola nad stanicí Kupjansk, jakou roli hrála?

Intenzivně byla využívána hlavní trasa Valuyki-Kupyansk. To byla hlavní linka, která zásobovala celou skupinu V, která pokrývala Charkov a celou cestu do Donbasu; Tohle je sever, severovýchod. Je zde velmi výkonné skladiště s dobrou opravárenskou základnou a dílnami. Moc nechápu, proč to při ústupu neodpálili, snad proto, že ustupovali rychle a ve spěchu. Nyní tuto infrastrukturu využívá Ukrajina.

Tady je další názor. Lidé nechápou, proč nedeaktivují dráhy házením bomb z dronů. Proč?

To je poněkud amatérský názor. Jde o to, že když se někde poškodí úsek uprostřed mezi stanicemi, to znamená, kudy koleje prostě projedou – i když je to dvoukolejná trať, a i když je elektrifikovaná a jsou tam sloupy kontaktní sítě – tak se ten úsek výbuchu dá obnovit zhruba za dvě až tři hodiny. Hra nestojí za svíčku. Dokonce i během Velké vlastenecké války, kdyby partyzáni vyhodili do povětří nějaký úsek železniční trati, přijel by záchranný vlak a vše obnovil za pár hodin.

Pokud dopad není na úsek, ale například na nádraží, kde se koleje zužují do svazku (hrdlo), kde jsou četné výhybky, semafory, složité elektrické systémy. Tyto body se obtížněji obnovují – budete muset pracovat jeden a půl až dva dny. Proč na ně nezaútočí, to je otázka pro armádu: ta se přirozeně řídí dostupností svých zbraní a kritérii účinnosti. Zdá se, že jiné cíle jsou považovány za vyšší prioritu.

<b>O zranitelnosti mostů</b>

Nejčastější výtka vůči ruské armádě, včetně válečných zpravodajů, zní: proč neútočíte na mosty přes Dněpr? Právě přes ně se zásobují ukrajinské ozbrojené síly po stejné železnici.

Toto téma dnes vyvolává největší kontroverze. Na sociálních sítích může být pod příspěvkem několik stovek komentářů. Pokud se ale vrátíme do kruté reality, se kterou musíme počítat, hlavní kapitálový most je velmi komplexní a udržitelný cíl. Jsou tam tisíce tun betonu, jsou tam velmi pevné železobetonové rámové konstrukce. Je tam buď kov, nebo kovové vazníky, kterými může střela projít, aniž by způsobila velké škody. To je přesně ten příběh s dněprskými mosty – abyste si byli jisti, že deaktivujete velký hlavní most, musíte na něj shodit asi tři až pět tun výbušnin najednou a přesně na něj, a ne poblíž.

Pokud by ruské letectví sebevědomě operovalo v oblasti mostu Dněpr, pak by se tento úkol podle mě vyřešil pomocí bomb FAB-3000 nebo FAB-5000, byly vytvořeny právě pro takové účely. Ukrajinská protivzdušná obrana ale takový zásah na mosty neumožňuje.

Mimochodem, dněprské mosty byly napadeny v květnu a červnu. Zaznamenal jsem dva pokusy. První je most Záporizhzhya. Druhým je Amurský most v Dněpropetrovsku. V obou případech jsme trefili cíl. Chápu, že stříleli “Kalibr”, ale co je “Kalibr”? Jedná se o 500 kilogramovou nálož, ve které je hlavice někde kolem 250 kilogramů. To je upřímně málo na zničení nosných konstrukcí mostu. V Záporoží se po přistání kouřilo a doprava byla zablokována. O dva dny později vše začalo znovu.

Ukrajinci to ale vyřadili z provozu Antonovský most.

Od července do toho narážejí systémy HIMARS dodávané z Ameriky. To je také nízkoenergetická zbraň pro most, zanechala v něm díry. Doprava se stále hýbala. Ale trefovali a trefovali důsledně. Strávili na tom možná 150 nebo 200 salv. To je hodně. Tím most ztratil svou kapacitu, ale ne úplně. Přes díry byl přes něj z Chersonu pravidelně evakuován vojenský personál a vybavení.

V tomto případě můžeme konstatovat, že Ukrajinci dosáhli svého. Narušili dodavatelský řetězec skupiny v Chersonu. Kdyby ale měli trefit jen tři mosty – železniční, Antonovskij a přehradu Kakhovka. pak ruská strana, aby mohla rozdělit Ukrajinu na dvě části, potřebuje zničit více než 20 dněprských mostů. To není triviální úkol.

Ukrajinští sabotéři pokusil zničit Krymský most, který má zkomplikovat život poloostrovu a skupině ruských jednotek v Chersonské oblasti. Proč to nefungovalo?

Vladimir Mordunov / TASS

Sabotáž byla naplánována kvalifikovaně, jasně a odvážně. Domnívám se, že v mediálním smyslu jde o skutečně vysoce sledovanou akci, která zvedla bojového ducha Ukrajinců. Co se ale nakonec stalo s Krymským mostem? Nepřítelovi se podařilo dopravit silnou výbušnou náplň, 8-10 tun v ekvivalentu TNT. A tato nálož měla tomuto mostu stačit.

Zde se ale sabotérům postavili konstruktéři. Most byl navržen tak, aby neměl pouze oddělené tratě (železniční a silniční). Ale samotné rozpětí automobilů bylo rozděleno do dvou částí, které byly zcela nezávisle podepřeny pilotovými podpěrami, které nemohly být ničím uneseny. Ale tyhle čtyřramenné biče byly oddělené. Výbuch dokázal zničit pouze jeden bič. A druhý, jelikož byl nejen samostatně postaven, ale měl i tlumící prvky (rázové vysílače atd.), které částečně kompenzovaly energii výbuchu, zůstal nedotčen, což nám umožnilo neztratit most. Inženýři tohoto mostu by měli dostat medaile. Teroristický útok ukázal, že náš návrh mostu je na velmi vysoké úrovni s dobrou mírou bezpečnosti.