CarScanner: Kontrola stavu filtru pevných částic (DPF) pomocí měření protitlaku — KIA Sportage (4G), 2L, 2020 | Udělej si sám | DRIVE2

Při spalování motorové nafty v motoru se tvoří saze, které se dostávají do výfukových plynů a při průchodu plynů filtrem pevných částic (DPF) se zadržují v jeho kanálech.

Během regenerace DPF filtru se saze nahromaděné v kanálech DPF spálí, ale popel, nespalitelná složka vznikající při spalování anorganických chemických nečistot a sloučenin, zůstává.

Jak se tyto nečistoty dostávají do sazí, odkud pocházejí? Důvodem je špatná funkce vstřikovačů, systému EGR, přeplňování turbodmychadlem. Ucpaný DPF – to není příčina problému, ale důsledek.

Hromadí se tedy popel, který postupně ucpává kanálky DPF. Tím se snižuje schopnost filtru zachycovat saze. Hromadění popela však probíhá poměrně pomalu, zejména pokud je motor v dobrém stavu. Například značné množství popela, které může vést k problémům s DPF, se obvykle hromadí po 120 000 – 150 000 km.

Ucpaný DPF a v důsledku toho vysoký tlak uvnitř výfukového traktu může být příčinou selhání ventilu EGR systému recirkulace výfukových plynů. A naopak, vadný ventil EGR může být primární příčinou selhání filtru pevných částic.

Proto musí motory s filtrem pevných částic používat oleje se sníženým obsahem síranového popela, fosforu a sloučenin síry, aby se zabránilo tvorbě popela v DPF (C2 nebo C3 dle normy ACEA).

Existuje všeobecný názor, že pokud se s autem jezdí pouze ve městě, jsou cesty příliš krátké a regenerace často nedosáhne svého konce, pak se DPF ucpává.

Ve skutečnosti je vše promyšlené. Množství nahromaděných sazí překročí určitou hranici nebo se zvýší protitlak a pokud nebudou vytvořeny podmínky pro zahájení regenerace, na palubní desce se zobrazí odpovídající indikátor, což znamená „prosím, posaďte se a jeďte, dokud indikátor nezhasne“.
Tedy do doby, než dojde k regeneraci.

Když je DPF filtr zanesený popelem, zvyšuje se odpor výfukových plynů, které jím procházejí, a v důsledku toho se zvyšuje protitlak, tj. rozdíl tlaku plynů před a za DPF filtrem. Nyní trvale.
Tlakový rozdíl je neustále monitorován mozkem vozu na základě údajů ze senzoru diferenčního tlaku.

Právě jeho hodnoty používá mozek vozu k určení okamžiku zahájení regenerace v případech, kdy se standardní limit vypočítaného množství sazí v DPF ještě nenahromadil (u Sportage 4 je to přibližně 21 gramů sazí), ale protitlak v DPF se již znatelně zvýšil (Je třeba zmínit, že množství sazí je přesně to množství, které vypočítává mozek auta, nikoliv měřené žádným senzorem.

Kontrola protitlaku umožňuje snadno a poměrně spolehlivě posoudit stav DPF.

Zpětný tlak můžete měřit pomocí tlakoměru nebo sledováním údajů ze snímače diferenčního tlaku DPF pomocí softwaru, jako je Car Scanner.

Jak zkontrolovat pomocí skeneru auta?

Nastartujte motor a nechte ho dosáhnout provozní teploty.

Kontrola č. 1: Měření volnoběhu:

— motor běží na volnoběh (o něco méně než 800 ot/min)
— v aplikaci Car Scanner zaznamenejte průměrnou hodnotu parametru Diferenční tlak DPF za 10–20 sekund

Normální protitlak: až 20 hPa při volnoběhu.

Test č. 2: Měření při zatížení (při vysokých otáčkách):

— zvyšte otáčky na 2500–3000 ot./min a držte je 10–20 sekund
— v aplikaci Car Scanner zaznamenejte průměrnou hodnotu parametru Diferenční tlak DPF

Normální protitlak: až 50 hPa při volnoběhu.

Pokud je protitlak nad stanovenými limity rozsahu, je filtr mírně ucpaný.

Pokud je protitlak vyšší než 50 hPa, filtr je silně zanesený a nedoporučuje se provozovat vůz. Je nutná jeho výměna, chemické čištění, mytí v pračce nebo odstranění DPF.

Pokud je protitlak pod stanovenými limity rozsahu, pak jsou s největší pravděpodobností v DPF praskliny. Prostřednictvím prasklin výfukové plyny volně procházejí DPF, a proto je protitlak nižší.

❗Uvedené limity jsou přibližné a předpokládané, založené na pozorováních na mém autě a několika dalších. Jaké jsou přesné limity podle Kia/Hyundai – osobně jsem zatím nebyl schopen najít informace.

Obvykle mívám -0.78 hPa při volnoběhu (790 ot./min) a 18-38 hPa při 2 500-3 000 ot./min v závislosti na obsahu sazí ve filtru. Tedy 18 hPa při 2 500-3 000 ot./min, pokud byla regenerace provedena nedávno a filtr je čistý, a až 38 hPa při 2 500-3 000 ot./min, pokud regenerace proběhla dávno.

Na příkladu mého auta (relativně nízký počet najetých kilometrů, stav DPF filtru blízký továrnímu) a zkušeností majitelů Sportage, protitlak (auto stojí):

— při volnoběžných otáčkách obvykle -0,78 hPa (může být -5,1 hPa, pokud došlo k nedávné regeneraci)
— přibližně 20 hPa při 2 500 ot/min po regeneraci (měřeno bezprostředně po regeneraci)
— přibližně 40 hPa při 2 500 ot/min s nahromaděním přibližně 25 g sazí

Podle mých pozorování nemají nahromaděné saze prakticky žádný vliv na protitlak v DPF při volnoběhu. To znamená, že při nahromadění 21 gramů sazí a více zůstává protitlak při volnoběhu stejný jako bezprostředně po spálení a nezvyšuje se.

Příklady měření protitlaku

Příklad měření protitlaku na mém autě (ihned po regeneraci DPF):

Příklad měření protitlaku na mém autě (uprostřed intervalu mezi regeneracemi DPF):

Příznaky ucpaného DPF filtru:

— chyby P2002, P2003, P2463, P0471 a indikátor filtru na přístrojové desce
– zvýšené volnoběžné otáčky
– snížení výkonu motoru (tahu)
– zvýšená spotřeba paliva
– časté pokusy o regeneraci a v důsledku toho zvýšení hladiny oleje v motoru
– kouř z výfuku během regenerace

Kromě hmotnosti sazí DPF má Car Scanner také parametr hmotnosti síry DPF – hmotnost oxidu siřičitého.
Prakticky neexistují žádné informace o hmotnosti síry v DPF, kde se oxid siřičitý hromadí, co je tento parametr, co přesně zobrazuje a jak dochází k desulfaci.

Existuje názor, že oxid síry se hromadí v katalyzátoru, a nikoli v DPF.

Podle pozorování se hodnota tohoto parametru také postupně zvyšuje, ale proces desulface začíná a hodnota hmotnosti síry v DPF se s každou regenerací DPF nesnižuje.

V případech regenerace, kdy hodnota klesá, se regenerace teplotou a dobou trvání neliší od běžné.

Pozorujeme a dále hledáme informace.

Najeto: 35 457 km
21. května 2025 Tagy: udělej si sám
Sdílet:

KIA Sportage 2020, 2.0l dieselový motor, 186 koní, pohon předních kol, automatická převodovka – udělej si sám

Auta na prodej

Kia Sportage, 2016

Kia Sportage, 2021

Kia Sportage, 2018

Kia Sportage, 2020

Komentáře 35

Přihlaste se nebo zaregistrujte, abyste mohli psát komentáře, klást otázky a účastnit se diskuse.

předtím se hodnoty plynule měnily z 0 po vypálení na 100 %

Dobrý den. Prosím o pomoc, pokud je vám situace povědomá. Filtr pevných částic ovládám skenerem do auta pomocí dvou parametrů: % naplnění a teploty na jeho vstupu. Ostatní parametry filtru pevných částic u mého auta se nezobrazují. V poslední době se mi za jízdy začalo prudce měnit % naplnění. Například ze 7 % (po nedávném zážehu) na 76 %. Změny nastávají téměř okamžitě. Při volnoběhu ukazuje 7 %, ale může to za jízdy skákat. Vyměnil jsem DPF senzor (i když jsem ho koupil na demontáži), ale obraz zůstal stejný.

Dobrý den. Nejsem diagnostik a nemám praxi, takže moje rada je taková)

Profil Sportage obsahuje následující parametry:
— odhadovaná hmotnost sazí
— počítadlo stupně potřeby regenerace na základě zatížení filtru sazemi (zřejmě vypočítané na základě hmotnosti sazí)
— obecné počítadlo potřeby regenerace (podle mého chápání se jeho hodnota mění, když je regenerace potřeba buď kvůli počtu najetých kilometrů, množství sazí nebo zvýšenému protitlaku)
— diferenční tlak

V mém profilu Sportage není takový parametr jako procento naplnění, takže je pro mě těžké posoudit, jak se procento naplnění sazemi vypočítává. Vůbec nevím, jak je to všechno v Mercedesu uspořádáno.

Z hlavy, když:
– zkontrolujte hadice snímače diferenčního tlaku (těsnost, průchodnost trubek, spoje)
– změřte diferenční tlak manometrem
– vezměte si známý senzor diferenčního tlaku (extrémní případ)

Další možností je zkusit použít profily jiných aut se stejným motorem jako máte vy – je tu šance, že tam bude více parametrů. Můžete napsat vývojáři CarScanneru (v aplikaci je takový bod), možná by mohl přidat další parametry. Vývojář často vyjde vstříc, dodává.
S více parametry by mohlo být jasnější, co se děje.

Jezdím Hyundai ix35

Vážený autore, Vaše touha po poznání je pochopitelná a chvályhodná, takže mám ještě jednu poslední otázku –
PROČ to potřebujete?
Měl jsem za úkol odstranit saze, aniž bych se dostal do řídicí jednotky motoru (ECU). Pokud existují triky, musí existovat i způsob. Všechno fungovalo, bylo to více než cenově dostupné a fungovalo to deset let na mých Fordech a nyní i na ix35. Toto je zkouška praxe, dokonale to potvrdilo správnost mých závěrů ohledně algoritmů řídicí jednotky motoru a jejích metod monitorování sazeb.

Co vám z toho zbylo, kromě domněnek a kontroverzních závěrů?

P.S. Nápad na figurínu jsem měl skoro už dávno, nakonec ho schválil starý dopis od naftařů Mercedesu. Koupili 80 aut a v jednu chvíli začaly drahé filtry pevných částic odumírat téměř synchronně. Vaše matka, psali, v našich bažinách jsou jako sedlo na krávě. )
Mercedes významného kupce neignoroval a na třech stránkách napsal, že životní prostředí by mělo být i tak chráněno, ale na konci na půl stránky dal návod, co s SF dělat pomocí brusky a vrtačky s filtrem, aby se na jeho existenci zapomnělo.

Kromě závěrů, jejichž kontroverzní povaha zůstává nejasná, mám základní znalosti o tom, jak je systém strukturován a jak funguje. A co dělat, pokud se vyskytnou problémy.
Na internetu a v hlavách lidí je o tom spousta nesmyslů. Takže bylo zajímavé to zjistit.

Vaše předpoklady a závěry jsou také kontroverzní, ale nemám zájem vysvětlovat proč.

Nemám a nebudu mít úkol čistit životní prostředí.

Hodně štěstí! Doufám, že se vám také podaří získat skutečné znalosti.

Jezdím Hyundai ix35

Moje závěry nejsou kontroverzní, jsou potvrzeny dlouholetou praxí. Z celé ekologie byly odstraněny jen saze. Kde je vaše praxe? – *co dělat, když jsou problémy* útěcha taková. Víte o dealerských GDS pro Korejce, pracovali jste s nimi, nebo jste nikdy neviděli nic jiného než mizerný skener pro více značek aut?

Nemáš zájem o hádky, protože nemůžeš, ale jako správný Sovět se snažíš soupeři udělat chybu tím, že mu doporučuješ, aby si osvojil skutečné znalosti. To není hezké.
Na tomto místě, sbohem.

Jezdím Hyundai ix35

Článek je dobrý, ale je k němu pár komentářů.
P2002 není chyba zanesení, ale nízká účinnost SF. Objeví se, když je protitlak na filtru nulový nebo se nemění synchronně s údaji MAF.
Za druhé, regenerace se STANDARDNĚ neprovádějí podle ucpání, ale podle najetých kilometrů. Obvyklý interval je 500 tisíc km, pokud je filtr velký, jako na mém korejském D4HA, tak po tisíci. Na ucpání se čekat nedá, jedná se jen o preventivní čištění.
Pokud ale mezi těmito cykly dojde k náhlému poklesu tlaku, pak se jedná o abnormální regulaci. Velký počet jich vede k tomu, že se do oleje přes turbínu dostane velké množství nafty.

Za třetí, článek neobsahuje nic o SF návnadách, ale ty existují jak v elektronické podobě, tak v hardwaru a instalují se bez přeprogramování mozků.
Už asi deset let úspěšně odstraňuji SF u různých dieselů bez nutnosti blikávání. Z výhod je mírně snížená spotřeba, trochu, respektive dynamika mírně roste. Ale nejdůležitější je, že bolest hlavy pro SF odpadla. Všechny senzory na něm zůstávají kromě sazových útrob a standardní regenerace probíhají podle počtu najetých kilometrů. Mozek vždy vidí nový, neucpaný filtr a je s tím velmi spokojený.

Článek je složen z mých pozorování parametrů v CarScanneru, mých vlastních spekulací a mála dostupných informací k danému tématu.

Co se týče P2002, nemohu to potvrdit ani vyvrátit, ale jeho dekódování je často „Vadný, poškozený nebo ucpané Filtr pevných částic (DPF) «kovsh.com/obd/obdcode/P2002%20 (Volkswagen)

Podle mých pozorování parametrů mého auta, aut jiných chlápků a některých článků (od anglicky mluvících dieselových expertů) se standardní regenerace spouští vypočítaným množstvím nahromaděných sazí, ujetou vzdáleností nebo zvýšeným protitlakem – podle toho, co nastane dříve.

Podle ujeté vzdálenosti regenerace začíná asi na 350 km, ne víc. Ale moje podle počtu najetých kilometrů nikdy nestartovala, jak se zdá. Podle hlášení majitelů aut s motorem D4HA je interval mezi regeneracemi obvykle maximálně 200-300 km. Pokud je váš Korejec Hyundai ix35, tak má stejný D4HA a stejné saze. Zároveň u mě osobně je interval mezi regeneracemi +- 200 km.

Podle mé teorie jde všechno o souvislost se spotřebou nafty.
Saze se zřejmě vypočítávají na základě množství spotřebované motorové nafty.
Ve skutečnosti se vše počítá pomocí určitého matematického modelu, který zohledňuje více vstupních parametrů. Ale podle pozorování, alespoň u mě, je poměr hmotnosti sazí a množství spotřebované nafty z nějakého důvodu vždy úměrný: 1 litr nafty – asi o 1.2 gramu se vypočítaná hmotnost sazí zvyšuje. Mám 90% městský nájezd, spotřeba ve městě je 10-11 litrů. Spáleno 20 litrů. Nafta – podle údajů asi 25 gramů sazí a hoření začíná, jakmile jsou splněny podmínky.

Pokud auto jezdí převážně po dálnici v klidném režimu, pak bude spotřeba relativně nízká a v tomto případě bude růst vypočítané hmotnosti sazí pomalý, spotřebuje se málo paliva. Zároveň ale motorová nafta může být nízké i normální kvality, takže inženýři stanovili – „každých 300-350 km (neexistují žádné oficiální údaje o tom, kolik přesně) spustit regeneraci, bez ohledu na to, jaká je vypočítaná hmotnost sazí.“ Protože tato vypočítaná hmotnost sazí není skutečná, ale naměřená, neexistuje žádný senzor.

Pokud je filtr sazí již zanesený popelem, pak je objem sazí, které se v něm mohou nashromáždit, menší, jako v plicích silného kuřáka. Proto se při nashromáždění sazí v takovém filtru sazí znatelně zvýší protitlak. A regenerace začíná dříve, než se nashromáždí určité vypočítané množství sazí nebo než je počet najetých kilometrů přibližně 300–350 km.

Jen mi neříkejte, že mám ucpaný filtr pevných částic, že 200 km mezi jednotlivými spáleními je hrozně málo a tak dále.
S tímto autem jsem řídil téměř 25 000 km a celou tu dobu pozoruji shoření motoru.
Nejsou žádné chyby, hladina oleje je normální, protitlak je normální, tah je normální, výfukové potrubí je čisté atd. – nejsou žádné příznaky, které by byť jen naznačovaly problémy.
Navíc mnoho dalších alespoň naftových Sportage 4 má víceméně stejné intervaly mezi vyhořením.