Tajemství diagnostického konektoru — DRIVE2

Tajemství diagnostického konektoru
Mark Paverman, Sajansk, Irkutská oblast
TURBO #06 (080) 2005
Všichni majitelé Toyoty, kteří někdy pečlivě zkoumali prostor pod kapotou, samozřejmě viděli uzavřenou plastovou krabičku s nápisem diagnostika. Je umístěn na zadní stěně motorového prostoru – nebo blíže ke křídlu, ale je vždy dobře přístupný a viditelný. Zatáhněte za okvětní lístek a horní víko se otevře.
Před vámi jsou dvě desítky hnízd s nejasnými jmény na vnitřní straně víka. V japonském autoservisu je samozřejmě ke konektoru připojeno speciální zařízení – autodiagnostický tester. Bohužel je vzácné najít takový na ruské čerpací stanici, ale to je v pořádku. Pokud máte základní znalosti o elektrotechnice a víte, jak používat multimetr nebo C-metr, tajemný konektor vám i tak mnohé napoví. Pokud nevíte, jak na to, pak je lepší nikam nechodit (a dále nečíst), protože první přikázání kvalifikovaných automechaniků je stejné jako u skutečných lékařů: „Neubližujte!“

Pokračujme. Kontakt “+B” je nejjednodušší. Připojením multimetru nebo C-metru k němu vůči zemi řídíme napětí v palubní síti. Při volnoběhu, s fungující baterií a odpojenými spotřebiči (topení, klimatizace, světlomety, obrysová světla, rádio, stahováky oken atd.) je přípustné napětí 14,7 V. Pokud jste však naměřili 15 V nebo vyšší (přesným a fungujícím zařízením), pak je to již důvod k obavám. Je možné, že regulátor zabudovaný do generátoru je vadný, ale to se nestává často.

Kontakt Fр umožňuje zkontrolovat napětí na palivovém čerpadle. Při pokusu o nastartování motoru by se tam mělo zobrazit 12-14 V. Když motor neběží, sepněte kontakty +B a Fp – čerpadlo začne pracovat. Což se někdy hodí, když potřebujete změřit tlak v palivovém potrubí. A pokud máte nějaké pochybnosti o palivovém čerpadle, udělejte toto: jeden poslouchá v oblasti plynové nádrže (obvykle pod polštářem zadního sedadla) a druhý krátce zavře jmenované kontakty. V okamžiku kontaktu první uslyší tichý bzučivý zvuk, který nám umožňuje doufat, že palivové čerpadlo funguje správně. Pokud se neozývá žádné bzučení a jste si jisti stavem kabeláže, vinutí čerpadla je pravděpodobně přerušené. Změřte odpor na kontaktu Fp vzhledem k zemi (zapalování vypnuto); Normálně se očekávají jednotky Ohm. Příliš hlasité bzučení indikuje extrémní opotřebení rotoru čerpadla a hrozící poruchu jednotky.
Kontakty E1, Te1, Te2 jsou určeny pro autodiagnostiku – nikterak složitý postup. Jak víte, po zapnutí zapalování se na palubní desce rozsvítí kontrolka motoru nebo kontrolka s obrázkem motoru (což je totéž). Po nastartování motoru by měla kontrolka zhasnout. Pokud bude hořet i nadále, je čas provést diagnostiku. Za tímto účelem uzavřeme kontakty E1 a Te1 drátem (neohnutou kancelářskou sponkou) a zapneme zapalování bez nastartování motoru. Žárovka začne blikat. Rychlé monotónní blikání s konstantní frekvencí signalizuje, že nebyly zjištěny žádné závady – vše je v pořádku. Pokud to signalizuje něco jako morseovka, řekněme, 4 bliknutí – pauza – bliknutí – dlouhá pauza – 4 bliknutí – pauza – bliknutí… no a tak dále, je to horší. To znamená, že se vám počítač snaží sdělit, že detekoval chybový kód „41“, což znamená problém se snímačem polohy škrticí klapky. Některá čidla (resp. jejich nefunkčnost) však počítač nevidí naprázdno, zřejmě kvůli zjednodušení systému. Takže jsem to vypnul na své Corolle 2 z roku 1995. konektor snímače teploty nasávaného vzduchu (běžný tepelný odpor), poté zapnu režim autodiagnostiky. Logicky se očekává kód 23 nebo 24, ale světlo signalizuje rychle a monotónně; jako “všechno je v pořádku.” Ale pokud odpojíte vakuový senzor v sacím potrubí, kontrolka bude blikat, jak se očekává s takovou poruchou. Pravda, motor také začíná strašně vadit. Čili buďte připraveni na to, že autodiagnostika není všelék, ale spíše způsob sebeujištění.
Klíčový bod: všechny chybové kódy jsou uloženy v paměti elektronické jednotky, dokud není odpojena baterie nebo vyjmuta pojistka napájející jednotku EFI (obvykle je takto označena na víku krabice „zástrček“). Při koupi auta tedy není na škodu provést autodiagnostiku – možná uvidíte, že se objeví některé staré (možná dlouho vyléčené) neduhy.
Vyprávějí o mazaném kupci na tržnici v Rabochách: když našel vhodné auto, při rozhovoru s majitelem pečlivě zjišťoval, zda zná účel diagnostického konektoru. Pokud by si prodávající nedal bacha, kupující by navrhl provést autodiagnostiku a “konečně se ujistit, že je vše v pořádku.” Během procesu kupující při pohledu na nevinně blikající světlo udělal děsivé oči, zběsile vystoupil z auta a předstíral, že se chystá odjet. Prodejce samozřejmě chtěl vědět, o co jde. A pak náš zákazník s výrazem experta prohlásil: ano, vaše palivové čerpadlo (spínač, počítač nebo něco jiného – podle situace) dožívá své poslední dny. Podívejte, tady je váš kód – a vklouzl do neznámých tabulek. Demoralizovaný prodejce byl ochoten snížit cenu, jen aby se vyhnul čekání do toho hrozného dne. A kupec nakonec neochotně souhlasil. Ne příliš férové, ale elegantní.
Provádějí také „jízdní“ nebo silniční test. Zde musíte před zapnutím zapalování uzavřít kontakty E1 a Te2. Poté nastartujte motor, vynulujte počítadlo kilometrů a jezděte, jeďte, simulujte zvýšené zatížení, prudce měňte rychlost, rychle brzděte a zatáčejte – obecně „čím hůř, tím lépe“. Tímto způsobem provokujeme senzory a komponenty k detekci neviditelných defektů. Když počítadlo klikne na 15-20 km, musíte zastavit, počkat několik minut a při volnoběhu uzavřít kontakty (aniž byste odstranili první propojku) E1 a Te1. Pokud nebyly generovány žádné chybové kódy, pak díky bohu. Jinak se podívejte na tabulku. Při silničním testu musíte být maximálně opatrní a dívat se na vozovku, ne na žárovku. Po kontrole by měly být odstraněny propojky – nejprve E1-Te1, poté E1 a Te2.
Kontakt Ox1 – přímo z lambda sondy (kyslíkový senzor). Vzhledem k tomu, že výstupní odpor snímače je vysoký, není zde co dělat bez speciálního voltmetru. Je lepší použít výstup Vf1 – tam je signál odstraněn, již zpracovaný elektronickou jednotkou, a je zkontrolován jednoduchým zařízením. Metoda monitorování doby odezvy lambda sondy není složitá (viz „Tajemná lambda sonda“, Turbo, 2003, č. 6).
Podívejte se pozorně, zda jsou v zásuvkách Ox2, Vf2 kovové kontakty. Žádný? To je skvělé. Takže máte jen jeden kyslíkový senzor. S 2. lambda sondou nebudete mít žádné problémy. Pokud ale máte 2, pak máte pravděpodobně velmi seriózní auto a se svými prostředky si nebudete trápit hlavu nějakými sondami – k tomu služba slouží.
Kontakt SSO (nebo CO2) vám údajně také umožňuje ovládat výstupní napětí kyslíkových senzorů, ale neznám způsob práce s nimi. Kontakt Ts je určen pro čtení autodiagnostických kódů přídavných zařízení vozidla. Nevím, zda je v blízkém okolí služba, kde vědí, jak na to a proč, a vy ani já nemáme zájem Ts kontaktovat.
Totéž platí pro Ts: používá se ke kontrole odchylek napětí snímače rychlosti. Věděli jste, že jeden takový máte ve svém autě?
Kontakt W se ale bude hodit, když spálí (nebo z jiného důvodu nezhasne) kontrolka na přístrojové desce. Pak je potřeba vložit ukazatelový voltmetr mezi +B a W a načíst autodiagnostické kódy z kolísání ukazatele (jako u žárovky). Ale jak se zpívá, ať je vždy žárovka! To znamená, že lampa je v dobrém provozním stavu. Jinak se nedej bože stane něco strašného a vy o tom ani nevíte – signál nebliká!
Ale nepodařilo se nám zjistit, co jsou AB, Tt a Ort. Doufám, že to není nic zásadního.
IG kontakt je užitečný v případě selhání zapalování. Vytváří sekvenci impulsů, které jsou přiváděny do komutátoru. Je jasné, že jejich frekvence je přesně 4x vyšší než otáčky klikového hřídele. Snadno lze připojit elektronický měřič frekvence, osciloskop nebo otáčkoměr.
Nikdo se z vás nesnaží udělat skvělého diagnostika. Na svém voze ale musíte být schopni provádět ty nejjednodušší diagnostické operace. Nepoctivý servisní technik vám nepřetrhne oči (jako tomu zákazníkovi) a sousedovi v garáži ledabyle vyhrknete: „Zapnul jsi autodiagnostiku?
Na závěr řeknu, že jmenované konektory najdeme na většině průměrných Toyot jezdících po Sibiři. Existují ale i staré modely a zcela nové. Všechno je tam jinak – podle mezinárodních standardů.
Je škoda, že takové technologie jsou pro nás příliš pokročilé a jen málo služeb má plnohodnotnou diagnostickou metodu. Literatury a speciálního vybavení je málo. Což je vzhledem k rozšířenosti vozů Toyota u nás docela zvláštní. To musí být ruská mentalita. A než se dostaneme do Japonska nebo alespoň do Evropy, zahynou tisíce palubních počítačů pod výkonnými páječkami garážových řemeslníků, mnoho cívek (mikroobvodů, pojistek. ) zemře při kontrole „jiskry“, roztaví se kilometry drátů, protože „pán udělal drobnou chybu“ a „žárovka je slabá“. A proč potřebuješ moje učení? Pak byste při provádění autodiagnostiky měli být extrémně opatrní a pamatovat si na skvělou zásadu: „Neubližujte“!