Tabulky charakteristik karburátorů rodin K62 a K65: AutoMotoGarage

Charakteristiky rodiny karburátorů K62 a jejích modifikací jsou uvedeny v tabulce níže:

Poznámka: Pokud je otazník, znamená to, že parametr je v současné době buď neznámý, nebo se upřesňuje. Pokud máte informace o tomto parametru, můžete nám je sdělit (napsáním v komentářích k tomuto článku) a my je do tabulky přidáme.

Charakteristiky karburátorů řady K65 a jejich modifikací jsou uvedeny v následující tabulce:

Poznámka: Pokud je otazník, znamená to, že parametr je v současné době buď neznámý, nebo se upřesňuje. Pokud máte informace o tomto parametru, můžete nám je sdělit (napsáním v komentářích k tomuto článku) a my je do tabulky přidáme.

Dobrý den, milí čtenáři. Pokračujeme ve studiu karburátorů motocyklového typu.

V předchozí publikaci jsme se seznámili s hlavní problematikou vzniku a vznícení hořlavé směsi. Dnes budeme studovat hlavní dávkovací systém, zvážíme jeho princip fungování a způsoby nastavení.

Hlavní dávkovací systém: základní informace

Moderní motocyklové motory používají karburátory s dávkovací jehlou. Tento název je dán konstrukcí hlavního dávkovacího systému, protože je to kónická jehla, která řídí tvorbu směsi v rozsahu od zdvihu 1/4 plynu až po úplné otevření.

Tok paliva z většiny karburátorových systémů nastává pod vlivem podtlaku vytvořeného pohybem proudu vzduchu. Celkový podtlak v dráze vzduchu karburátoru závisí na rychlosti proudění a odporu dráhy. Podívejme se na tuto závislost podrobněji.

Rychlost proudění vzduchu v různých částech traktu závisí na ploše jejich průtokové sekce. Lokální kontrakce, za předpokladu zachování kontinuity toku plynu, způsobují zvýšení jeho rychlosti, které je doprovázeno zvýšením řídkosti. U moderních karburátorů dosahuje rychlost vzduchu v difuzoru 150 m/sec. Při pohybu vzduchu překonává tření o stěny potrubí a místní odpor (tryska, klapka atd.), což také vede ke zvýšení podtlaku.

Prakticky zajímavé jsou podtlaky, které vznikají ve dvou oblastech: v difuzoru a ve směšovací komoře za škrticí klapkou. Obrázek ukazuje křivky celkového podtlaku v karburátorech instalovaných na motorech různých typů. Podtlak závisí na typu, počtu válců a provozních režimech motoru. U dvoudobého jednoválcového motoru jsou podtlaky nejmenší (křivky 1 a 1′), u čtyřdobého víceválcového motoru jsou největší (křivky 4 a 4′).

Změna podtlaku ve směšovací komoře P_k a v difuzoru karburátoru P_g při různých otáčkách motoru n a poloze škrticí klapky φ_dr: 1 a 1′ – dvoudobý jednoválcový motor; 2 — čtyřdobý jednoválec; 3 – čtyřdobý dvouválec; 4 a 4′ – čtyřdobý víceválec

S otevřením škrticí klapky se vakuum ve směšovací komoře snižuje a v difuzoru se zvyšuje. Charakter změny vakua v difuzoru a směšovací komoře nezávisí na typu motoru. Zpočátku, když se škrticí klapka otevře přibližně o 1/3, podtlak v směšovací komoře se sníží a poté zůstane téměř konstantní (křivky 1, 2, 3 a 4). Mezitím je charakter změny vakua v difuzoru výrazně ovlivněn jeho konstrukcí. Jestliže u karburátoru s difuzorem konstantního průřezu podtlak plynule narůstá (křivka 4′), pak u karburátoru s difuzorem proměnného průřezu je nárůst podtlaku pozorován pouze na začátku otevření škrticí klapky. Při dalším otevření o více než 1/3 se podtlak v difuzoru prakticky nemění (křivka 1). Při konstantní poloze plynu a zvyšujících se otáčkách motoru se zvyšuje podtlak ve všech částech vzduchové cesty karburátoru.

Hlavní dávkovací systém sestávající pouze z rozstřiku a řízený pouze velikostí podtlaku by dodával příliš mnoho paliva při nízkých a středních zdvihech plynu a příliš málo paliva při vysokých zdvihech. Nebezpečná je především příliš chudá směs, protože v nejhorším případě může vést k poruše motoru. Proto byl vyvinut systém kuželové dávkovací jehly. Zvažme princip jeho fungování.

Princip činnosti hlavního dávkovacího systému

Jehla se pohybuje uvnitř kalibrované části atomizéru a při nízkém plynu zvedá průřez, kterým je palivo rozstřikováno, malý. V důsledku toho je také nízká spotřeba paliva, což je nutné pro udržení správného složení směsi v nízkých nadmořských výškách. Při vyšších zdvihech plynu se kuželová část jehly s menším průměrem objeví v zóně rozstřiku paliva, čímž se zvětší průtoková plocha trysky. To vám umožní zvýšit dodávku paliva, jak je nezbytné pro normální provoz motoru. Tato konstrukce a odpovídající princip činnosti hlavního dávkovacího systému umožňuje zachovat požadované složení směsi, takže motor je schopen správně pracovat v jakékoli poloze škrticí klapky.

Interakce jehly s rozprašovačem

Nyní, když je princip fungování jasný, je jasný princip nastavení hlavního dávkovacího systému. Nastavení se provádí pomocí jehly a kalibrovaného otvoru trysky.

Úprava složení směsi

Nastavení pomocí jehly

U karburátorů Dellorto je jehla upevněna v škrticím ventilu pomocí pojistného kroužku nainstalovaného v jedné z drážek (na válcové části jehly). Obvykle jsou drážky očíslovány od tupého konce jehly, to znamená shora.

Čím vyšší je drážka, ve které je pojistný kroužek instalován vzhledem k postřikovači, tím níže je jehla spuštěna. To znamená, že aby kuželová část jehly vyšla z atomizéru, musí být plyn zvednut výše. Naopak, pokud potřebujete zapojit zúženou část jehly při nižších zdvihech plynu, musíte jehlu zvednout posunutím zarážky do spodní drážky (druhé, třetí. ). Například v praxi může být důsledkem bohaté směsi pomalé nabírání rychlosti a matný hluboký zvuk výfuku. V tomto případě je nutné spustit jehlu posunutím pojistného kroužku do drážek nahoře.

Velmi často však nelze karburátor dobře vyladit pouze změnou polohy jehly. Kromě polohy může být nutné měnit geometrické parametry jehly (myšleno zúžení a délka kuželové části). Významně ovlivňují proces karburace a reakce motoru na tom přímo závisí. Je tedy potřeba jej nahradit jiným s vhodnějšími geometrickými parametry.

Pro každou rodinu karburátorů Dellorto existuje široký výběr dávkovacích jehel s různými geometriemi. Podle potřeby můžete během procesu nastavení vybrat vhodnější jehlu a zahájit testování. Například při určitém zdvihu plynu s jehlou zdviženou tak vysoko, jak je to jen možné, nemusíte získat dostatečně bohatou směs. V tomto případě je třeba vyzkoušet jehlu se stejným kuželem, ale u kterého bude zúžení začínat dříve, tzn. válcová část bude kratší. V určitých případech lze použít jehly s různými kužely, aby lépe vyhovovaly konkrétnímu typu motoru. Při provádění tohoto typu experimentu je vždy nejlepší měnit vždy pouze jeden parametr.

Úprava pomocí stříkací pistole

Atomizér má na konci kalibrovaný otvor, který komunikuje s difuzorem. V ruskojazyčné literatuře se často používá fráze „průměr trysky“, což znamená průměr tohoto otvoru. Zpravidla existuje určitá sada trysek různých průměrů pro konkrétní karburátor.

Se zvětšujícím se průměrem trysky se směs stává bohatší a naopak – při zmenšování se stává chudší. Stejného efektu samozřejmě dosáhnete i změnou průměru dávkovací jehly. Jehlu vhodného průměru však může být obtížné získat. V tomto případě je mnohem snazší vybrat postřikovač, pokud taková potřeba vůbec vznikne, protože karburátory Dellorto jsou zpočátku optimalizovány pro konkrétní typ motoru, pro který jsou určeny.

Úprava karburátoru se tedy nejčastěji provádí výběrem trysek, nastavením výšky jehly a volbou jejího tvaru, přičemž atomizér a úhel škrticí klapky zůstávají nezměněny i s příslušnými náhradními sadami.

Hlavní dávkovací systém postřikovače

Nejjednodušší atomizér je trubice spojující hlavní proud paliva s difuzorem. Konstruktéři konvenčně rozdělují konstrukce postřikovačů na „dvoutaktní“ a „čtyřdobé“. Některé trysky (označované jako čtyřtaktní) mají po obvodu řady otvorů provrtaných do hlavního palivového vrtu.

Postřikovače lišící se konstrukcí emulzních trubic

Konstrukce trysky pro dvoudobé motory

Tryska je zašroubována do trysky (obecně řečeno, hydraulická tryska je krátká trubka pro vypouštění kapaliny do atmosféry nebo proudící kapaliny z jednoho zásobníku do druhého, rovněž naplněná kapalinou), upevněná v tělese karburátoru.

Spárování postřikovače s tryskou

Jak je vidět na obrázku níže, v místě spojení rozprašovače a trysky vzniká prstencová štěrbina, která přechází v prstencovou dutinu. Dutina je spojena s atmosférou přes další vzduchový kanál. To umožňuje vzduchu vstupovat do difuzoru přes prstencovou štěrbinu. Pokud má atomizér otvory pro emulgování paliva, je k němu také přiváděn vzduch pomocným kanálem.

Prstencová mezera mezi postřikovačem a tryskou

Vstup tohoto kanálu je obvykle umístěn před difuzorem v jeho vstupní části (pod písm b na obrázku níže). Otvor vedle něj je vzduchovod naprázdno. Někdy, aby se snížil vliv tlakových pulsací v sacím přijímači, pomocný kanál komunikuje přímo s atmosférou. Například, jak je znázorněno na obrázku pod písmenem a, přes trubku na pravé straně karburátoru.

Způsoby komunikace pomocného vzduchového kanálu s atmosférou

Celkově funguje hlavní dávkovací systém následovně. Vlivem podtlaku palivo stoupá tryskou. Průtok paliva je regulován tryskou a dávkovací jehlou. Část vzduchu prochází dalším kanálem a vstupuje do prstencové dutiny. V důsledku toho dochází v oblasti nad prstencovou štěrbinou a tryskou k intenzivnímu promíchávání paliva a vzduchu.

Provoz hlavního dávkovacího systému s rozprašovačem typu push-pull: Palivo z plovákové komory stoupá podél rozprašovače 6 a prochází tryskou 7, která spolu s jehlou 3 reguluje spotřebu paliva. Palivo je nejprve smícháno se vzduchem procházejícím kanálem 2 v prstencové mezeře mezi tryskou 5 a atomizérem. Emulze vstupuje do difuzéru 4 a je smíchána se vzduchem vstupujícím přes vstupní zařízení 1.

Spolu s průměrem atomizéru je nastavovacím parametrem průměr vzduchového kanálu (čím větší, tím je směs chudší) a také výška výstupku atomizéru a trysky do difuzoru. Možnosti pro postřikovače a trysky jsou uvedeny na obrázcích níže.

Postřikovače různé výšky

Různé možnosti trysek

Pojďme se na atomizér podívat blíže.

Za konstantních jiných podmínek platí, že čím méně atomizér vyčnívá do difuzoru, tím nižší výšku potřebuje palivo stoupat z plovákové komory, což přispívá k dřívějšímu zahájení procesu atomizace paliva v difuzoru. “Nízký” sprej je charakteristickým znakem sportovních karburátorů. Naopak s vysokým atomizérem bude palivová směs v přechodných (nestálých) podmínkách chudší.

Stejné fyzikální principy platí pro provoz vzduchové trysky. Jeho výstupek do difuzoru vytváří odpor proudění vzduchu, takže za výstupkem vzniká zóna silného podtlaku, která přispívá k proudění paliva. Jinými slovy, čím vyšší je tryska, tím větší je vakuum za ní a tím je směs bohatší. Směs můžete opřít pomocí karburátoru s nízkou výškou trysky.

Konstrukce trysky pro čtyřdobé motory

Níže popsaná konstrukce je v současné době široce používána také pro dvoudobé motory, protože umožňuje získat chudší a homogennější směs ve všech režimech.

Tělo atomizéru čtyřtaktního typu je vybaveno řadami otvorů a prstencová komora, která jej obklopuje, je neustále ve spojení s atmosférou, ale nekomunikuje přímo s difuzorem. To umožňuje, aby se palivo začalo mísit se vzduchem dříve, než se dostane do difuzéru, čímž se uvnitř atomizéru vytvoří emulze. U této konstrukce nemá tryskový atomizér žádnou vyčnívající část do difuzoru.

Princip činnosti hlavního dávkovacího systému se čtyřtaktním postřikovačem je znázorněn na obrázku. Otvory ve spodní části jsou ponořeny do paliva, protože jsou pod jeho úrovní. Otvory v horní části jsou vždy otevřené pro průchod vzduchu. Když převládají otvory v horní části, směs se stává chudší, zatímco zvýšení počtu a/nebo průměru otvorů ve spodní části má za následek zvýšenou spotřebu paliva s intenzivní emulgací. Vzhledem k umístění otvorů po celé ploše trysky se prstencová komora, původně naplněná palivem, s rostoucí rychlostí vyprázdní, protože palivo se spotřebovává těmito otvory, což vede k nadměrnému obohacení směsi na začátku a k jejímu vyčerpání v budoucnu.

Provoz hlavního dávkovacího systému se čtyřtaktním atomizérem: Palivo stoupá z plovákové komory podél atomizéru 5 a prochází tryskou, která spolu s jehlou 3 reguluje spotřebu paliva. Palivo se nejprve smísí se vzduchem procházejícím kanálem 2 v prstencové mezeře mezi tryskou a tělesem. Emulze se míchá se vzduchem vstupujícím přes vstupní zařízení 1 do difuzéru a směšovací komory 4.

Zjednodušeně řečeno, umístění otvorů v těle trysky a jejich průměr výrazně ovlivňují průtok paliva a na něm závislou odezvu motoru. Změnou parametrů otvorů je tedy možné dosáhnout optimálního složení směsi pro všechny provozní režimy.

Hlavní palivová tryska

Hlavní palivová tryska je hlavním ovládacím prvkem karburátoru při plném zatížení a vysokých zdvihech plynu. Zodpovídá za dodávku paliva do hlavního měřicího systému. Hlavní palivová tryska je umístěna v nejnižším bodě plovákové komory, aby vždy zůstala pod hladinou paliva, i když motocykl provádí ostré manévry. Aby se zabránilo zavzdušnění hlavního proudu, je v mnoha provedeních nad ním instalován perforovaný deflektor (také známý jako tlumič).

Klapka nad hlavním palivovým proudem

Výběr hlavního palivového proudu má významný vliv na výkon motoru. Jeho výběr se provádí experimentálně. Proto je lepší začít se zjevně větším proudem, čímž je nastavení pro motor bezpečnější. Bohatá směs neposkytuje lepší výkon, ale alespoň nevede k poškození motoru (zadření nebo vyhoření pístu) na rozdíl od chudé směsi.

Při volbě hlavního proudu paliva může pomoci stav zapalovací svíčky po testování na plný plyn při maximální rychlosti. Izolátor střední elektrody by měl být světle hnědý. Pokud je elektroda tmavší, paprsek je příliš velký, pokud je příliš světlý, téměř bílý, paprsek je příliš malý.

Analýza centrální elektrody je účinná pouze v případě, že zapalovací svíčka byla používána po dlouhou dobu, zatímco posouzení stavu boční elektrody poskytuje výsledky také pro novou zapalovací svíčku. Základna boční elektrody na vnitřní straně (strana přivrácená k izolátoru) by měla být tmavá alespoň do doby, než se elektroda ohne. Zbytek povrchu by měl mít kovovou barvu. Pokud je boční elektroda černá a zakouřená, je směs bohatá, ale pokud je dokonale čistá, je paprsek příliš malý. Pamatujte, že příliš malá tryska může způsobit vážné poškození motoru.

Po zvolení proudnice s požadovaným průtokem pro civilní motocykly se doporučuje zvýšit o 2-3 jednotky preventivně proti silné závislosti nastavení např. na okolní teplotě.

Než dojde k závěru, že tryska je příliš velká, vypočítejte průtokovou plochu prstencové mezery tvořené ostrým koncem dávkovací jehly a rozprašovačem. Průřez trysky by neměl být menší. Tento poměr musí být dodržen, aby proudnice vždy kontrolovala spotřebu paliva.

Je však třeba připomenout, že proudnice hraje důležitou roli i v přechodném (nestabilním) režimu, kdy řidič náhle zcela otevře plyn. V tomto případě by měl být hlavní dávkovací systém rychle uveden do provozu. Pokud se tak nestane, dojde v okamžiku prudkého otevření škrticí klapky k tzv. „selhání“. To znamená, že směs na krátkou dobu zhubne a po nějaké době se vrátí k normálnímu složení (obohatí).

Je třeba pokračovat.

• Populární věda
• Doprava