Slabiny Peugeotu 3008 2. generace

Francouzských crossoverů, jako je Peugeot 3008, na našich silnicích přibývá. Tyto vozy vypadají cool a mají solidní motory a nejsou moc drahé. Jsou ale tato auta spolehlivá? Jako vždy vám vše řekne AutoStrong.

Na našem YouTube kanálu se můžete podívat na video recenzi Peugeotu 3008 2. generace.

Peugeot 3008 se oproti svému předchůdci znatelně změnil vzhledově a konečně se rozhodl, že chce být crossover a ne kompaktní dodávka. Téměř všechny jeho motory a převodovky jsou nové, ale nepožadujte pohon všech kol: téměř všechny verze mají pohon předních kol. Chcete, aby zadní náprava tohoto Francouze veslovala? Pak už potřebujete jen hybrid. Dodejme, že tento vůz vychází z platformy svého předchůdce: odpružení má vyměnitelné díly. Obecně lze tento crossover nazvat starším bratrem 308. generace hatchbacku nebo kombi 2: v technice jsou si velmi podobné, zásadní rozdíl je pouze ve formátu karoserie. A pak, 308 kombi má kufr o 100 litrů prostornější než 3008: za plastovým krytem je 520 litrů. Pojďme k zajímavějším věcem a faktům.

Tělo

Na karoserii francouzských vozů tradičně nejsou žádné stížnosti a Peugeot 3008 2. generace ještě není tak starý, aby jevil známky koroze. Lak se ale na spodních hranách dveří zevnitř vyboulí – to se vyskytuje u více než poloviny těchto použitých crossoverů. Třísky na střešních panelech také snadno zčervenají.

Světlomety

U crossoverů 3008. generace 2 často „leží“ přední světlomety, obvykle celoLED, na nárazníku v oblasti, kde se setkává s předními blatníky. Zvenčí je dlouho nepostřehnutelný. Pak se v tomto místě objeví barva a následně se mohou objevit praskliny na skle světlometu. Navíc paprsek světlometů znatelně klesá.

Obecně platí, že prodejci mají k této záležitosti servisní bulletin (C3АW011GQ0) a povinnost vyměnit poškozené světlomety a opravit veškerá poškození. Pokud se však bavíme o ojetém ​​voze z Evropy, pak můžete udělat následující. Musíte odstranit nárazník, odstranit světlomety a udělat jednu ze dvou věcí. Nebo, jak je uvedeno v bulletinu, přesuňte horní montážní bod držáku světlometu zpod blatníku nahoru. Nebo pro tento držák vyrobte výztužnou desku. V každém případě se bavíme o úpravě a zvednutí přední hrany světlometů o 1-2 mm. Můžete jednoduše umístit něco mezi světlomet a „nohu“ držáku vysunutou dopředu, abyste kompenzovali jeho prověšení.

Salon

Není neobvyklé, že Peugeot 3008 2. generace má problémy s předními sedadly: buď zmizí paměť pro nastavení opěradla, nebo přestane fungovat nastavení bederní opěrky či masáže, pokud je taková funkce přítomna. Zpravidla se tím odhalí přepálená pojistka ovládání bederní opěrky. Ale ve skutečnosti je problém v tom, že hřídel pro nastavení sklonu opěradla třepí napájecí kabel k řídicí jednotce (9810486880) pro nastavení sedadla a masáže.

Dieselové motory

Peugeot 3008 2. generace se vyráběl se 3 turbodieselovými motory. Všechny spojuje přísná „ekologie“: aby splnily Euro 6 a ještě přísnější Euro 6.3, jsou tyto motory vybaveny jak systémem AdBlue, tak vstřikovacím systémem Eolys. Připomeňme, že aditivum Eolys se vstřikuje do palivové nádrže, tzn. smíchaný s palivem a AdBlue se vstřikuje do výfukového potrubí pomocí samostatné trysky. Obě aditiva jsou potřebná k čištění filtru pevných částic.

Vstřikovací systém AdBlue tuto kapalinu neevropské kvality nestráví. Čerpadlo prostě selže, auto zobrazuje chyby a odmítá jet. Navíc samotná vstřikovací tryska selže po najetí 200 000 km. Trysku lze levně koupit z Číny a čerpadlo AdBlue se prodává spolu s nádrží za drahou cenu. Obecně se nejčastěji fyzicky odstraňuje a programově odstraňuje celý náš ekologický systém. Tito. Bez standardních ekologických systémů fungují všechny motory Peugeot 3008 normálně s firmwarem Euro 5.

Nyní se ve skutečnosti přesuneme k motorům.

1.6 BlueHDI 100 hp (DV6FD)

1.6 BlueHDI 116 hp (DV6FC)

1.6 BlueHDI 120 hp (DV6FC)

Do prosince 2017 byla tato generace Peugeotu 3008 vybavena motorem 1.6 BlueHDI. Jedná se o stejnou DV6, alias 1.6 HDI s 8ventilovou hlavou válců, ale naladěnou na Euro-6, jak jsme právě mluvili. Motor 1.6 BlueHDI nemá žádné hrozné problémy. Najeto hodně přes 500 000 km.

1.5 BlueHDI 130 hp (DV5RC)

Nejlákavější a nejvýnosnější motor je motor jeden a půl litru, tzn. 1.5 BlueHDI. Motor je úžasný, o tom není pochyb. Má ale nepříjemnou vlastnost: válečkový řetěz spojující oba vačkové hřídele přeskakuje nebo praskne. Tuto skutečnost potvrzují dva servisní bulletiny (B1AW0144Q0 a B1AW0145Q0). Z nich je známo, že řetěz skutečně začíná vydávat hluk a vede ke smrti motoru. Týká se to motorů 1.5 BlueHDI, které byly uvedeny na trh po 31.12.2019. 1,5. 98 (po tomto datu, nikoli před ním). Kromě toho tyto servisní bulletiny neuvádějí skutečnost, že k tomuto problému jsou náchylné absolutně všechny 126litrové dieselové motory, neuvádí, za jakých kilometrů a za jakých podmínek se vyskytuje problém s řetězem vačkového hřídele. Uvádí pouze, že pokud je na víku ventilů, což je horní část lůžka vačkového hřídele, vedle plnicího hrdla oleje vyraženo číslo 472 80 98 305, tak se jedná o problémový motor. Pokud je číslo jiné – 804 80 8 7 – pak je upraveno lůžko vačkového hřídele, je použit XNUMX mm řetěz a ne starý XNUMX mm. Další rozdíl: upravené vačkové lůžko má výlisky na skříni nad řetězovými převody.

Co dělat s těmito informacemi? Začněme tím, že na staré vačkové hřídele je možné namontovat nový 8mm řetěz (98 301 468 80) a k němu nový napínák (98 301 472 80), ale servisní bulletiny s takovou operací nepočítají. Přesto mají staré vačkové hřídele stará řetězová kola: s malým opotřebením a určená pro 7mm řetěz. Dnes stojí sada jen napínáku a řetězu asi 230 dolarů, soukromé nabídky jsou za 180 dolarů.

Podle návodu od Francouzů, pokud není poškozená hlava válců, je potřeba vyměnit 1638159880 horní část lůžka vačkového hřídele, oba vačkové hřídele, řetěz a napínák. Tyto díly se prodávají jako sada (1638159880) až za 1400 $. Opět, protože problém je běžný, tedy originální nabídky stejných náhradních dílů i za cenu 620 $.

V každém případě budete muset odlepit lůžko vačkového hřídele: „odlepte“ kryt ventilu, abyste se dostali k samotnému řetězu. A pravděpodobně je nejlepší vyměnit řetěz a jeho napínák později, tzn. při každé výměně rozvodového řemene: každých 150 000 km, pokud byl namontován originální řemen nebo vysoce kvalitní náhrada.

Nelze nezmínit, že dochází k přetržení i vylepšeného 8mm řetězu. A na starších motorech 1.5 BlueHDI, tzn. vyrobeno do 31 praskne řetěz vačkového hřídele. Obecně, na základě praxe, se tento řetěz přetrhl jak při 2019 50 km, tak při 000 180 km. Obecně neexistují žádná specifika. Zdá se, že ani francouzští inženýři nechápou, co se s řetězem děje: buď se přetrhne sám, nebo mu selže napínák a zda dobře poslouží sada 000mm řetězu.

Dodejme, že motor 1.5 BlueHDI ochotně potí olej na spoji lůžka vačkového hřídele: to je u něj prakticky norma. Pokud olej moc neteče, pak můžete utěsnění tohoto spoje odložit až do výměny řetězu vačkového hřídele.

Jinak tento motor nevytváří žádné další problémy, kromě již zmíněných problémů s environmentálními systémy.

2.0 BlueHDI 136 hp (DW10FD)

2.0 BlueHDI 150 hp (DW10FD)

2.0 BlueHDI 180 hp (DW10FC)

Peugeot 3008 2. generace s 2litrovým turbodieselem je velmi vzácný. Takové exempláře se k nám nevozí jen kvůli zvýšeným clům. Obecně 2litr BlueHDI neskrývá nic hrozného nebo nepříjemného, ​​také vydrží více než půl milionu kilometrů bez poruch.

Tento motor má poměrně slabé čerpadlo a jeden z válečků řemenu se opotřebovává. Vyskytl se také problém s palivovým systémem, doprovázený chybou P008B – příliš vysoký tlak v nízkotlakém okruhu. Na toto téma existuje technický bulletin (B1HW01GKQ0). Musíte odstranit hadičku spojující palivový filtr a vstřikovací čerpadlo a podívat se na oba její rychloupínací spoje. Každý z nich má 2 O-kroužky: žlutý a zelený. Ze zeleného kroužku se zpravidla odlomí úlomek a spolu s palivem proudí směrem ke vstřikovacímu čerpadlu. Najdete ho pod regulátorem tlaku vstřikovacího čerpadla: v jednom z kanálků pod regulátorem najdete kousek gumy. Můžete jej odstranit pomocí pinzety.

Benzínové motory

Mnohem méně často se Peugeot 3008 2. generace vyskytuje s benzínovým motorem. Na výběr byly dva turbomotory: turbo trojka o zdvihovém objemu 1.2 litru a turbočtyřka o zdvihovém objemu 1.6 litru.

1.2 THP/PureTech 130 hp (EB2DTS)

Tradičně se auta z Evropy dovážejí s dieselovými motory a benzínové motory jsou ignorovány. Pokud k této problematice přistupujete skepticky, zdá se, že 3válcový turbomotor 1.2 PureTech si nezaslouží pozornost. Ve skutečnosti má 130 koní. na francouzský středoformátový crossover nestačí. Jinak problémy nemá. Nebo spíše, všechny problémy jsou minulostí. Na našem kanálu máme recenzi atmosférického motoru 1.2 PureTech. Tyto sériově vyráběné motory byly skutečně vyměněny v rámci záruky kvůli problémům způsobeným jejich „mokrým“ rozvodovým řemenem (1654514680). Tento řemen je třeba vyměnit brzy: každých 100 000 km, aby neměl čas „zatřást“ a kontaminovat olej a nasávání oleje žmolky. Ale obecně takové malinké francouzské motory najedou více než 400 000 km bez větších oprav a poruch.

1.6 THP 150 hp (EP6FDTMD)

1.6 THP 165 hp (EP6FDTM)

1.6 PureTech 180 hp (EP6FADTXD)

Hravější benzinový motor je 1,6litrový turbomotor. Jedná se o stejnou EP6 – vyrábí se stále a pro fanoušky francouzských aut už není noční můrou. Pokud v něm budete měnit olej každých 10 000 km, pak také vydrží až 500 000 km. To je tak neuvěřitelná skutečnost.

Velmi zřídka se Peugeot 3008 2. generace vyskytuje v hybridní verzi. Jedná se o jedinou verzi tohoto vozu s pohonem všech kol. Tyto verze mají pod kapotou 1,6litrový turbomotor a na zadní nápravě elektromotor poháněný baterií o kapacitě 13,2 kWh. Celkový výkon těchto verzí dosahuje 300 koní. Nejsou příliš oblíbené, protože. zpočátku velmi drahé.

Automatická převodovka

AT6/Aisin TF-70SC

AM6/Aisin TF-80SC

EAT8/Aisin TG80LS

AMN8/Aisin TF-81SC

Pojďme se bavit o automatických převodovkách. Peugeot 3008 byl v této generaci vybaven pouze hydromechanickými automatickými převodovkami – japonskými 6- a 8stupňovými. přenosy z Aisinu. 6-rychlostní přišel s motory 1.6 HDI a 1.2 PureTech, zbytek – 8-rychlostní. Všechno na těchto automatických převodovkách je skvělé: vydrží dlouho, dokonce více než 300 000 km. Každých 60 000 km potřebují částečně vyměnit olej. Musí se použít Toyota-WS typ ATF, což je podobné tolerancím JWS3324 a AW-1. Částečná výměna vyžaduje asi 4 litry převodové kapaliny.

Chcete si koupit automatickou převodovku pro Peugeot? Vše potřebné najdete v našem katalogu.

Na čerpací stanici

Pod kapotou

O držákech světlometů

Dávejte pozor na horní držáky světlometů – dlouhé držáky vyčnívající z jejich pouzdra a připojené k blatníku. Pro tyto držáky existují opravné sady (9814255780, 9814255880). O samovolném prasknutí úchytů jsme neslyšeli, ale snadno prasknou při menší nehodě, kdy se nárazník trochu svraští a stáhne světlomety. V tomto případě, pokud je světlomet neporušený kromě jeho horního držáku, je třeba tento stejný držák odříznout a odbrousit a na jeho místo nainstalovat sadu pro opravu se samořeznými šrouby.

Nemrznoucí směs

Bylo zjištěno, že původní nemrznoucí směs, tzn. který byl naplněn v továrně nebo oficiálním prodejcem při údržbě, vydrží 4 roky, poté získá nechutnou hnědou barvu. Tato nemrznoucí směs také snadno ucpe chladič vnitřního topení, načež se výkon topení výrazně sníží nebo zmizí na jedné straně kabiny. Obecně platí, že nemrznoucí směs je potřeba vyměnit za kvalitnější se schválením G12+, než dojde k zanesení radiátorů.

Závěsná konzola

Odpružení Peugeotu 3008 je téměř stejné jako u hatchbacku 308. generace 2. Odpružení je poměrně odolné a houževnaté. Přední stabilizátorové vzpěry (9806907180) vydrží až 80 000 km a stojí od 10 do 50 USD. Při tomto počtu najetých kilometrů nebo ve stejných intervalech mohou pouzdra stabilizátoru vrzat, ale problém je, že se neprodávají odděleně od samotného stabilizátoru. Někdy řemeslníci odvrtají montážní držáky pouzder, rozeberou je, vyberou pouzdra a smontují držáky pomocí šroubů a matic.

Kulové čepy (98 034 340 80) se vyměňují odděleně od pák a prodávají se za ceny od 10 do 40 USD.

Sestavy pák (98 463 290 80) s tichými bloky – od 100 do 200 USD.

Někdy po najetí 120 000 km začala vrzat nosná ložiska (98 175 924 80) předních vzpěr. Ložiska polštářů stojí mezi 20 a 30 dolary.

Zadní zavěšení využívá torzní nosník na dvou silentblocích. Tento design vydrží desítky let. Někdy si majitelé všimnou hlučného provozu zadního odpružení. Řemeslníci našli řešení: pod montážní matici zadních tlumičů umístí tlustou gumovou podložku, někdy je vyrobena z pouzder pro pružiny UAZ. S tímto těsněním je zadní odpružení mnohem tišší.

Dříve nebo později se všechny modely Peugeot 3008 2. generace a příbuzné platformy dočkají nesrozumitelného klepání zepředu. Pozor si musíte dát na dvojici distančních podložek, které se táhnou od pomocného rámu dopředu k podpěrám chladiče a tlumičům. Levá taková vzpěra začíná přímo pod levým stativem. Pravý je tedy ve stejném rohu pomocného rámu na straně spolujezdce. Zajímavé je, že zde tyto distanční podložky spočívají na pomocném rámu prostřednictvím tichých bloků. Když se tyto tiché bloky opotřebují a prasknou, objeví se klepání. Jeho zdroj je zbytečné hledat v závěsu.

Silentbloky pro distanční vložky se neprodávají samostatně; můžete si koupit pouze celé distanční vložky, což je drahé a ne vždy dostupné na prodej. Obecně platí, že tiché bloky si musíte vyrobit sami. Jako základ jsou vhodné stejné průchodky z pružin.

Celkový

Peugeot 3008 je skvělé auto, ale s hádankou: jak se vyhnout generální opravě motoru 1.5 BlueHDI? A vůbec, stihne tento naftový motor ušetřit nebo odbít modernizaci lože vačkového hřídele? Své názory pište do komentářů. Nebýt rizika, byť nijak velkého, ohledně spolehlivosti nejoblíbenějšího motoru, pak by tento vůz bez problémů konkuroval spolehlivostí svým japonským konkurentům.

Pomocí odkazů můžete zjistit, které modely Peugeot jsou přítomny v naší demontáži. Můžete si u nich objednat potřebné náhradní díly.

I přes vznik nových technologií koncern PSA aktivně využívá modulární platformu EMP2, která byla hojně využívána u modelů starší generace. EMP2 našlo své místo v Citroenu C4 a jeho derivátech DS4/DS5 a také v některých modelech Peugeot. Například Peugeot 3008, minivan 5008 a dokonce i sportovní kupé RCZ.

Zajímavostí je, že platforma EMP2 debutovala na revolučním Peugeotu 307, který byl na svou dobu revolučním vozem. na začátku nového tisíciletí! V průběhu let bylo tolik inovací, ale základy zůstávají stejné. I to má však své výhody. Vozy PSA na rozdíl od konkurentů (Ford Focus 2 / C-Max 1) obecně nekorodují. A úroveň tuhosti karoserie splňuje i přísné moderní požadavky pasivní bezpečnosti. Peugeot 3008 získal 5 hvězdiček v nárazových testech EuroNCAP.

Vybavení a interiér

Přestože technicky je 3008 velmi blízká Peugeotu 308, interiér vozů je úplně jiný. První, co zaujme, je obrovský středový tunel mezi sedadly jako u velkých sportovních vozů nebo závodních GT. Ale v případě GT je to technická nutnost. Zde se ale trakce přenáší u všech verzí pouze na přední kola a takové provedení je zbytečné.

Odhad je potvrzen při bližším zkoumání. Středový tunel se jednoduše přišroubuje k dokonale rovné podlaze. To je jasně vidět ve druhé řadě. Prostoru pro nohy prostředního pasažéra je ale dost.

Druhým zajímavým bodem je Head-Up displej. Obraz se nepromítá na čelní sklo, ale na pomocné. Jinak by byla výměna čelního skla neúměrně drahá, což je u vozu této třídy nepřijatelné.

Nečekanou výhodou Peugeotu 3008 jsou jeho schopnosti náklad-cestující. Podlahu zavazadlového prostoru lze umístit do jedné ze tří úrovní a zadní sedadlo lze sklopit v poměru 3:2. Poté se vytvoří zcela rovný povrch.

Ale to není vše! Zadní víko kufru umožňuje použití pouze jeho horní části, zatímco spodní část se odklápí a imituje plošinu. Pokud si vzpomínáte, Citroen C2 a třídveřová Honda Civic páté generace měly úplně stejné uspořádání. Jeho účelem je usnadnit nakládání těžkých předmětů, což asi někomu pomohlo. Ale lidé nízkého vzrůstu budou mít bohužel potíže s nakládáním kvůli vysoké spodní hraně nebo s dosažením vzdálenějších rohů kufru se složenou „plošinou“.

Technické vlastnosti

Plošina a podvozek jsou úplnou kopií menšího Peugeotu 308. Na přední nápravě má ​​páka ve tvaru hokejky šroubovací kulový kloub, umístěný prstem dolů. Toto řešení se u osobních automobilů používá velmi zřídka. Jak kulový kloub řídicího ramene (600-700 rublů), tak oba tiché bloky (400-500 rublů) lze vyměnit samostatně. Za originální sestavu páky však prodejci požadují poměrně hodně – asi 240 dolarů. Jednotka je navíc v internetovém obchodě mnohem levnější.

Peugeot 3008 byl téměř nedotčen společným problémem velké 5008 – vibracemi ve volantu při brzdění z vysokých rychlostí. Existuje však další nevýhoda přední nápravy – krátká životnost ložisek předních kol (2-4 tisíce rublů), doprovázená charakteristickým hučením. Postupem času začal Peugeot používat zesílený komponent.

I přes vyšší hmotnost je vzadu použito stejné nastavení torzního nosníku jako u 308. Ohledně zadní nápravy však s výjimkou hlučného chodu tlumičů prakticky nejsou žádné otazníky.

Kromě standardního odpružení byl použit také unikátní systém DRC (Dymamic Roll Control). Dal se použít pouze ve vozech s benzínovým turbomotorem 1.6 THP nebo turbodieselem 2.0 HDi. Jeho hlavním znakem je tlumič zabudovaný v příčce zadní nápravy a spojující zadní tlumiče. Funguje na mechanicko-hydraulickém principu. Systém funguje podobným způsobem jako aktivní stabilizátor. Při průjezdu zatáčkou se tlumení na zatížené straně zvýší, čímž se zabrání odvalování zadní části karoserie. Při jízdě rovně zajišťují zadní tlumiče, které spolupracují se systémem, hladkou a pohodlnou jízdu a vyhlazují všechny nerovnosti. A opravdu to funguje.

Dobré řešení, ale pouze pokud funguje jak má a nekazí se. Autorizované servisy se již setkaly s případy úniku oleje ze „středního“ tlumiče systému DRC a na něj napojených vedení. Opravná sada zatím neexistuje. Náhradní díly nelze objednat samostatně. Ve službách je systém zcela změněn. A to je 860 dolarů. Od jara 2013 výrobce systém upgradoval a sliboval, že bude spolehlivější.

Benzínové motory

Nejnovější generace benzinových motorů PSA řady EP (v případě 3008 o objemu 1,6 litru) nadále vyvolává kontroverze. Když se však motor poprvé objevil, bylo vše jinak. Celý automobilový tisk vyjádřil radost a nešetřil slovy chvály.

Atmosférická verze VTi i přes přísné emisní předpisy celkem rychle reaguje na sešlápnutí plynového pedálu. Přeplňovaná modifikace TNR zrychluje ještě rychleji. BMW při vývoji těchto motorů hodně pomohlo. V motorech jednotlivých výrobců jsou však drobné rozdíly. Motory pro koncern PSA se navíc montují výhradně ve francouzském závodě „Francaise de Mecanique“.

Pokud potřebujete Peugeot 3008 s benzínovým motorem, pak zvolte atmosférický VTi. Jeho jediným problémem je rozvodový řemen. Zpravidla se za všechno může natažený rozvodový řetěz, ale častěji je příčinou potíží napínák. Obvykle nedochází k žádným vážným následkům, protože při natažení řetězu zaznamená řídicí jednotka motoru nesoulad v údajích ze snímačů polohy klikového a vačkového hřídele. Onemocnění je doprovázeno rozsvícením kontrolky poruchy motoru, což většinu majitelů nutí kontaktovat servis.

V prvních letech museli někteří lidé závadu řešit již po 20 000 km. Dnes je situace mnohem lepší a opravná sada je k dispozici za 200 dolarů. Spolu s rozvodovým pohonem probíhá výměna oleje včetně filtru. Celková cena včetně práce bude cca 300 $.

Ještě „zajímavější“ je přeplňovaný benzin 1,6. Kromě turbodmychadla dostal agregát jinou hlavu válců. Místo distribuovaného vstřikování benzínu používá 1.6 ТНР přímé vstřikování a k regulaci výkonu se používá konvenční škrticí klapka namísto drahé technologie plynulého (bezstupňového) zdvihu sacích ventilů (u BMW nazývané Valvetronic).

Kromě výše uvedeného problému s pohonem rozvodového řetězu (15 000 rublů za sadu s náhradními pracemi) existují další, možná ještě závažnější. Nejhorší je, že turbomotory jsou náchylné na usazování karbonu. Usazeniny karbonu se tvoří kolem sacího koše olejového čerpadla, v sacím potrubí a na ventilech a ve spalovací komoře. Při tvorbě karbonových usazenin dochází k poruchám chodu motoru a řídicí elektronika přejde do „nouzového režimu“.

Usazeniny uhlíku ve spalovací komoře způsobují detonaci. Elektronika se tomu snaží zabránit zvýšením předstihu zapalování. To ale znamená pokles produktivity. Detonace je velmi nebezpečný jev. V extrémních případech může dojít k prasknutí nebo dokonce zničení pístů. S podobnými incidenty se majitelé již setkali!

Mechanici PSA se snaží problémům předcházet čištěním sacího potrubí a spalovací komory nastříkáním speciálního prostředku dovnitř. V praxi je však účinek pouze krátkodobý. Druhým způsobem, jak se vyhnout problémům, je přidávat do paliva každých 5000 km speciální aditiva. Docela kontroverzní rozhodnutí.

Navíc, blíže k 100 000 km, spotřeba oleje výrazně stoupá. Obvykle lze nemoc překonat výměnou olejových těsnění – 12-17 tisíc rublů s prací. Vážnější rozsah práce zahrnující odstranění hlavy válců a čištění ventilů bude vyžadovat přibližně 50 000 rublů.

1.6 THP vás však občas nutí bojovat s úniky oleje. Časem například začne prosakovat přívodní olejové potrubí k turbíně a těleso olejového filtru.

Seznam zranitelných částí 1.6 THP zahrnuje škrticí ventil (8000 30 rublů za analog) a vysokotlaké palivové čerpadlo. Původní čerpadlo je poměrně drahé – 000 XNUMX rublů, ale někdy může být opraveno, což bude výrazně levnější.

Dieselové motory

Vzhledem k problémům s benzínovými motory nezbývá kupujícímu 3008 nic jiného, ​​než se poohlédnout po turbodieselu. Zpočátku byli dva. Menší 1.6 HDi je zástupcem řady DV. Do roku 2010 splňoval normu Euro-4 a poté normu Euro-5. Rozdílů je však více, než by se na první pohled mohlo zdát.

V první řadě je to jiná hlava válců. Místo 16 ventilů je jich jen 8 a místo dvou vačkových hřídelů jen jeden. Pohon rozvodového řemene zůstal zachován, stejně jako interval výměny 240 000 km. Mnoho motorových specialistů je však k pokynům výrobce skeptických a souhlasí s tím, že je lepší vyměnit rozvodový řemen nejpozději po 150-160 tisících km, nejlépe o něco dříve. Nová sada bude stát 5000 13 rublů a s čerpadlem se její cena zvýší na 000 XNUMX rublů.

Motor 1.6 HDi je známý svou vynikající spotřebou paliva. Bohužel je také náchylný k usazování uhlíku. Na vině je nesprávný tvar olejové vany a příliš dlouhý interval výměny oleje – až 30 000 km (v Evropě). S přechodem na Euro 5 se tvar klikové skříně motoru nezměnil, ale frekvence výměny oleje se snížila na 20 000 km. Toto opatření umožnilo zbavit se nedostatku. V Rusku výrobce také doporučuje výměnu oleje každých 20 000 km nebo jednou za 15 000 při provozu ve ztížených podmínkách. Mechanici to doporučují provádět alespoň jednou za 8-10 tisíc km.

Špatná životnost turbodmychadla je naštěstí minulostí. Jediné, s čím se můžete ještě setkat, jsou drobné úniky oleje a opotřebení těsnících podložek pod vstřikovači (v kabině bude zápach výfuku).

Od roku 2011 je 1.6 e-HDi k dispozici s vlastním patentovaným systémem start/stop a reverzibilním alternátorem. V roce 2012 se výkon evropských verzí zvýšil ze 112 na 115 koní. V roce 2014 získal motor označení BlueHDi a díky kombinaci AdBlue, filtru pevných částic, oxidačně-redukčního katalyzátoru a nízkotlakého systému EGR se stal kompatibilní s normou Euro 6. Výkon jednotky se zvýšil na 120 koní. 1.6 e-HDi je agregován výhradně s robotizovanou převodovkou: do roku 2013 – EGS6 a později – ETG6.

Kromě toho budou mít Evropané přístup k 3008 s 2.0 HDi. V prvních letech výroby plnil dvoulitrový turbodiesel emisní normy Euro 2. Na rozdíl od 4 HDi se následný přechod na Euro 1.6 netýkal žádných zásadních technických změn. Nejslabší 5koňová verze byla nabízena s 150stupňovou manuální převodovkou a 6koňová verze byla nabízena výhradně s automatickou převodovkou Aisin.

Motor 2.0 HDi v současnosti představuje nejvyspělejší design. Problémy raných verzí s EGR ventilem jsou dávno nepodstatné a za předčasné opotřebení dvouhmotového setrvačníku si většinou může sám řidič. Nová sada bude stát 500 dolarů.

Všechny vznětové motory používají filtr pevných částic. Aby dobře plnil svou roli, je nutné pravidelné doplňování aditiva EOLYS Infineum. V Evropě PSA nabízí repasované filtry pevných částic za poměrně přijatelné ceny, ale tento program není pro model 3008 dostupný. Nový filtr vás bude stát přibližně 1000 XNUMX $. Není to málo, ale některé značky za ni žádají mnohem více.

Umění pro umění

Prototyp 3008, nazvaný Peugeot Prologue Hybrid 4, je hybridní verze. Nebylo široce přijato. Pohonná jednotka je kombinací turbodieselu 2.0 HDi / 163 k, který pohání přední kola, a elektromotoru o výkonu 37 k, který roztáčí zadní kola. Pokud úroveň nabití baterie klesne pod určitou úroveň, pohon všech kol se stane nedostupným. Omezený počet prodaných kusů nám neumožňuje posoudit spolehlivost a provozní náklady.

Přenos

Žádná z převodovek nevznáší žádné stížnosti. Na odolnost robotické převodovky není důvod si stěžovat. Spojka robota se opotřebuje po 150 000 km. Cena nové sady je 16 000 rublů. Spolu se setrvačníkem budou náklady výrazně vyšší – asi 40 000 rublů za originál.

Jiné problémy a poruchy

Pozitivní je, že bych rád poznamenal dobrou odolnost karoserie vůči korozi. Jen málokterý majitel si všiml puchýřů laku na spodní části vnitřku zadních dveří.

Světlomety téměř zaručeně ztratí průhlednost (zakalí se) po 7-9 letech používání.

Mnohé bude zajímat tajemné madlo na pravé straně středové konzoly. Asi proto, aby spolujezdec při nějaké prudké zatáčce náhodou nevypadl ze sedadla.

Stojí to za to koupit?

Peugeot 3008 je poměrně kontroverzní vůz. Výrazný vzhled postrádá eleganci dřívějších modelů značky. K tomu, aby se stal plnohodnotným crossoverem, mu ale chybí verze s pohonem všech kol, kterou zde nahrazuje systém Grip Control. V podstatě se jedná o ABS/ESP s vlastním „jemným“ nastavením. Schopnosti systému mimo zpevněné cesty jsou sporné.

Auto ale není bez výhod. Například univerzální kufr a dobré jízdní vlastnosti, které jsou ve vrcholných verzích se systémem DRC dvojnásobně lepší. pokud správně funguje.