Problémy s Mondeem IV. Co a kdy by se mělo změnit. — Ford Mondeo IV, 2 l, 2012 | ostatní | JÍZDA2

— Nejméně problémů bude pocházet s atmosféricky plněnými benzinovými motory: 1.6, 2.0 a 2.3. Jejich údržba bude i ve vyšším věku levná.
— Fordu se podařilo vyrobit benzinové turbomotory mnohem lépe než Volkswagen, ale zázraky se nedějí: náklady na servis vozů s vysokým počtem najetých kilometrů budou působivé.

Co nebrat? Neúspěšné verze:

— Auto nemá žádné upřímně neúspěšné motory. Musíte ale pochopit, že vznětové motory a benzínový turbomotor 2.0 EcoBoost s přímým vstřikováním a Volvo 2.5 Turbo budou s největší pravděpodobností vyžadovat vstřiky do přeplňování a pohonné soustavy po 200 tisících kilometrech.
— Mondea byla často používána ve firemních flotilách a někdy v taxících. Počet najetých kilometrů „flotilových“ příkladů může být od 500 tisíc a více.

Restyling a pre-restyling

Restyling se uskutečnil v létě 2010 a světová premiéra aktualizovaného Mondea se konala na autosalonu v Moskvě. Hlavní novinkou byly turbomotory EcoBoost s přímým vstřikováním – 203 a 240 k, stejně jako opuštění již zastaralého 5válcového 2.5, zděděného po alianci s Volvem, zvláště když se tato aliance zhroutila právě včas pro rok 2010. Externě se vůz mírně změnil: optika, mřížka chladiče s vodorovnou linií namísto „klece“, nárazník. A jako znamení doby – LED denní svícení.

— Karoserie je dokonale lakovaná a ošetřená antikorozí, takže téměř nehnije. Je pravda, že na rámu čelního skla mohou být rezavé pavouky a v místech, kde se nárazníky dotýkají blatníků a víka kufru, mohou být třísky, které zpravidla ještě neměly čas shnít.
— Nepříjemná maličkost na předrestylování Mondea-4 je přerušovací kabel pro otevírání kapoty. U Restyle byl tento problém odstraněn, ale roztřepený kabelový svazek v kufru a „odumírající“ lišty vyhřívání zadního okna zůstávají.

ZJISTIT CENY SLUŽEB
Najít rez, stopy nehod a barvy? Zvládneme to.

Motory

— Benzínové motory 1.6 s přirozeným sáním jsou Duratec Ti-VCT, velmi známé z Focusu a Fusion. Silný píst se životností 300+, předvídatelný pohon rozvodovým řemenem. A všechno by bylo v pořádku, nebýt klepajících a olejových řadičů fáze (stejného systému Ti-VCT). Kritizují také rychle ucpanou škrticí klapku (čištění by se mělo provádět při každém servisu) a lambda sondu (lambda sonda), která je z hlediska kvality paliva rozmarná.
— Benzínové motory 2.0 a 2.3 jsou japonské motory řady Mazda L, známé ve vesmíru Ford jako Duratec-HE. Ozubený řemen je zde poháněn řetězem, se životností „přes 200“ (nezapomeňte pravidelně kontrolovat napnutí řetězu po této značce) a spolehlivým pístem. Zjevným problémem je špatná přizpůsobivost pryžových dílů (potrubí a těsnění) na vysokou provozní teplotu motoru (kolem 115 stupňů), proto z motoru často uniká olej a nemrznoucí kapalina. Pozor, nebo ještě lépe, vyměňte firmware a termostat na nižší teplotní, tento postup zvládli odborníci. Druhým typickým problémem je klepání/rachot klapek sacího potrubí, které jsou buď úspěšně přestavěné (je třeba najít specialisty, kteří se toho ujmou), nebo se mění sestava potrubí (což je drahé), případně jsou klapky demontovány celkem.
– Špičkové 5válcové zážehové motory pro Mondeo 2.5 před restylováním – zasloužená švédská řada Volvo Modular, konkrétněji – B4T5254. Podle Fordovy nomenklatury – HUBA. Docela žravý, ale se spolehlivým pístem, silnou turbínou a celkově úspěšný. Nejčastěji je najdeme pod kapotou Volva S6 II. Do 80-150 tisíc většinou problémy nejsou, kromě výměny rozvodového řemene každých 180-70 tisíc a přibližně ve stejném intervalu – připevňovací řemen, který při prasknutí snadno poškodí rozvodový řemen. Dalším slabým místem je membrána odlučovače oleje, která praská, vytváří nadměrný podtlak (to vše doprovází kvílení), který vytlačuje těsnění vačkového hřídele, méně často klikový hřídel. Blíže k 80 tisícům se může zvýšit spalování oleje a po jubileu „naskočí“ turbína KKK K200.
— Turbomotory Ecoboost po restylingu jsou postaveny na starém bloku Mazda L, ale liší se jinou hlavou válců a v souladu s tím přítomností turbíny (zde KKK K03) a systému přímého vstřikování. Jak ukázala praxe, turbodmychadlo a vstřikovací čerpadlo paliva s tryskami jsou poměrně odolné, nejméně do 200 tisíc Při kontrole se vyplatí pečlivě prozkoumat výfukové potrubí na praskliny (případů bylo mnoho) – mimochodem, když kov. částice praskají, často zničí samotnou turbínu, které by jinak zbylo dalších 100 tisíc Plus byly případy vyhoření pístů (!) kvůli detonaci, takže endoskopie Tento motor je nutné předvést při koupi. Pokud jsou všechny ostatní věci stejné, varianta s výkonem 240 koní je přirozeně v zóně většího rizika.
— Dieselové motory Mondeo jsou francouzské, od PSA. 2.0 je DW10, 2.2 je DW12. Do 180-200 tisíc zpravidla stačí včas vyčistit EGR ventil. Následuje celá tradiční „kytice“ běžícího turbodieselu – turbína, vstřikovací čerpadlo, vstřikovače. Plus byl problém s odřením vložek klikového hřídele kvůli použití příliš řídkých olejů a nepravidelné výměně. Zkontrolujte, zda by měl být olej 5W40 nebo alespoň 5W30, ne 0W20. A interval výměny je 10 tisíc, ne 15.

Máme zkušenosti a vybavení pro testování motorů.
OBJEDNAT VÝBĚR VOZU
Automatická, manuální, převodovka

— Všechny vozy s manuální převodovkou kromě nejjednodušší 1.6 mají dvouhmotový setrvačník, který podle stylu jízdy vydrží od 100 do 180 tis. Do 200 tisíc by se to mělo změnit v 99 % případů. Opotřebení se projevuje charakteristickým chrastivým zvukem při zavírání lamel spojky. Cena dílu není vůbec malá.
— U vozů 1.6 s manuální převodovkou je převodovka proslulá rychlým opotřebením ložiska vstupního hřídele do necelých 100 tisíc kilometrů. Poslouchejte hučení pod zátěží.
— V hydromechanických automatických převodovkách Aisin TF80SN se olej mění každých 60 tisíc kilometrů a v robotu Powershift – každých 45 tisíc.

Odpružení, brzdy, podvozek, řízení

— Podvozek je docela odolný: o 100 tisíc se obvykle mění jen pár zadních silentbloků a někdy tyče řízení a přední tlumiče.
— Slabým místem je čerpadlo posilovače řízení, které málokdy vydrží více než 100 tis. Znovu si poslechněte hučení, tentokrát při otáčení volantem.

Čtvrtá generace Fordu Mondeo je aktuálně nejprodávanějším vozem střední třídy. Výroba nového Mondea začala v březnu 2007 v belgickém městě Genk. V Rusku začala montáž Fordu v březnu 2009 ve Vsevoložsku u Petrohradu. V srpnu 2010 představil Ford přepracovaný Ford Mondeo. Vůz je nabízen ve verzích sedan, hatchback a kombi.

Ford Mondeo IV (2007-2010) (2010-2015)

sedan; Hatchback; kombi.

Duratec Ti-VCT 1,6l (110 hp); (Používané do roku 2010)
Duratec Ti-VCT 1,6l (120 hp);
Duratec Ti-VCT 1,6l (125 hp)
— U mladšího 1,6 l Duratec Ti-VCT před rokem 2008 se vyskytl problém se spojkami vačkového hřídele

Duratec-HE 2,0l. (140 hp);
Duratec-HE 2,0l. (145 koní)
— Dvoulitrový Duratec-He je nejběžnějším motorem. Motor je velmi spolehlivý, o čemž svědčí příklady používané v taxi a najeto 2-300 tisíc km bez větších oprav. Nevyléčitelným rysem motoru jsou krátkodobé vibrace, kdy se otáčky zvyšují, když jehla překročí hranici 400–2000 ot./min.
— Při 105.000 XNUMX km se porouchá původní vodní čerpadlo.
— Při 130.000 XNUMX km může selhat elektromagnetický ventil ovládání vířivé klapky.

EcoBoost 2,0 l (200 hp) (V provozu od roku 2010)
EcoBoost 2,0 l (240 hp) (V provozu od roku 2010)
O tomto modelu není známo téměř nic.

Duratec-HE 2,3l. (161 koní)
— 2,3 l Duratec-He ve spojení s 2,0 l může začít klesat po ujetí více než 50 – 70 tisíc km. V tomto případě může dojít k mírné detonaci, volnoběžné otáčky začnou kolísat a motor ne vždy naskočí na první pokus. K vyléčení motoru stačí vyčistit sestavu škrticí klapky.

Duratec-V15 2,5l. (220 k) přeplňovaný turbodmychadlem. (Používané do roku 2010)
— 5-ti válec 2,5T projevuje svůj charakter při nájezdu více než 60-80 tisíc km netěsnými těsněními v důsledku poruchy odlučovače oleje, ve kterém praskne membrána. Méně často dochází k únikům olejového těsnění v důsledku opotřebení klikového hřídele a ozubených kol vačkového hřídele. Celkové náklady na výměnu těsnění budou 10-12 tisíc rublů.
— Když počet najetých kilometrů překročí 90–120 tisíc km, napínací válec hnacího řemene často selže. Potřeba jeho výměny bude indikována klepáním nebo křupáním, když se zatížení generátoru po zapnutí elektrických spotřebičů zvýší a při startování v chladném počasí se ozve cinkavý kovový zvuk. Samotný válec má v této době zpravidla již malou vůli. Prodejci nabízejí nové video za 10–11 tisíc rublů.
— Pokud je najeto více než 100 – 150 tisíc km, může selhat palivové čerpadlo. Jeho smrt přichází náhle, bez známek blížícího se konce. Nové originální čerpadlo bude stát 19–20 tisíc rublů od prodejců a 15–16 tisíc rublů z obchodu s autodíly. Práce na výměně nádrže jejím odstraněním bude stát asi 5-6 tisíc rublů.

Duratorg-TDCi 1,6l (125 hp)
O tomto modelu není známo téměř nic.

Duratorg-TDCi 1,8l (100 hp) (používáno do roku 2010)
Duratorg-TDCi 1,8l (125 hp) (používáno do roku 2010)
O tomto modelu není známo téměř nic.

Duratorg-TDCi 2,0l (115 hp) (V provozu od roku 2010)
Duratorg-TDCi 2,0l (130 hp) (používáno do roku 2010)
Duratorg-TDCi 2,0l (140 hp)
Duratorg-TDCi 2,0l (163 hp) (V provozu od roku 2010)
— Dieselový motor 2,0 l Duratorg-TDCi, konkrétně model 2010, může po najetí více než 25-30 tisíc km začít váznout a nenastartovat. Důvodem je znečištění škrticí klapky sazemi a zasekávání v krajních polohách. Pokud jemně poklepete na sestavu plynu, problém na chvíli zmizí. Čištění jednotky bude stát asi 2 tisíce rublů, nová jednotka škrticí klapky bude stát 15–17 tisíc rublů za originál.
— Při nájezdu více než 50 – 80 tisíc km zaznamenává mnoho majitelů dieselových motorů bzučivý zvuk po vypnutí motoru. Zvuk “transformátoru” je produkován regulačním ventilem geometrie turbíny. Po výměně za 4–5 tisíc rublů za originál a 2 tisíce rublů za analog zvuk zmizí. Stojí za zmínku, že bzučivý ventil snadno žije až 160 – 180 tisíc km, aniž by způsobil technické poruchy motoru.
— EGR ventil často selhává po ujetí více než 60 – 80 tisíc km. Motor však nestartuje. Hlavní příčinou onemocnění je tvorba sazí a oddělení desky od tyče. Později byla konstrukce ventilu změněna a místo lisování byla deska navařena na vřeteno. Nový ventil je k dispozici za 17-19 tisíc rublů. Mnoho lidí jej odmítá vyměnit, ale jednoduše zablokuje EGR instalací kovové desky na spoj kovové trubky s ventilem EGR.

Duratorg-TDCi 2,2l (140);
Duratorg-TDCi 2,2l (175) (používáno do roku 2010)
Duratorg-TDCi 2,2l (200) přeplňovaný turbodmychadlem. (V provozu od roku 2010)
O tomto modelu není známo téměř nic.

Běžné problémy
— Manuální převodovky Mondeo jsou obecně spolehlivé. Na dvoulitrových vozech s manuální převodovkou se problémy se zařazením převodovky objevily při 2–70 tisíc km. Důvodem je zdeformovaný setrvačník.
— 6stupňová automatická převodovka AISIN AW F21 často otravuje cukáním při řazení, nejčastěji při přepínání z prvního na druhý rychlostní stupeň a zpět. K tomu dochází při nájezdu více než 80 – 100 tisíc km. Pro dieselová Mondea vydal výrobce v roce 2009 novou verzi firmwaru ECU převodovky. Aktualizace softwaru problém vyřešila téměř ve všech případech. Tento model automatické převodovky je známý i z jiných vozů. Začalo také tlačit při najetých kilometrech více než 80 tisíc km a jeho zdroj byl 200 – 250 tisíc km s převládajícím používáním automobilu ve městě a 350 – 400 tisíc km – na dálnici. Postup otřesů nakonec vede k nutnosti výměny měniče točivého momentu, což zabere asi 70 – 80 tisíc km. Výrobce ujišťuje, že olej použitý v převodovce je dimenzován na celou životnost agregátu. Odborníci však stále doporučují výměnu každých 60–80 tisíc km.
— Přední a zadní brzdové destičky vydrží asi 50–80 tisíc km, zadní méně – asi 30–70 tisíc km. Sada předních stojí asi 900–1500 rublů, zadní – 1000–1500 rublů. Přední brzdové kotouče (1400 – 1700 rublů za kus) vydrží 80 – 120 tisíc km, zadní déle – více než 120 – 150 tisíc km.
Přední vycpávky se opotřebovávají nerovnoměrně. Nejrychleji se opotřebovává ten pravý vnitřní. Pokud se podíváte na destičky pouze zvenčí, existuje šance, že ten okamžik promeškáte a pak budete muset vyměnit brzdové kotouče.

Problémy se zavěšením
Podvozek Ford Mondeo o sobě v zimě dává vědět vrzajícími pouzdry stabilizátoru a klepajícími tlumiči.
— Ložiska podpěry přední vzpěry selžou po ujetých kilometrech více než 50–80 tisíc km. Nové ložisko stojí asi 1000 1500 – 1500 XNUMX rublů, výměnné práce – asi XNUMX XNUMX rublů.
— Přední tlumiče začnou klepat, když najeté kilometry překročí 60–100 tisíc km. Cena nového je 2500 – 4000 rublů.
— Zadní tlumiče vydrží déle – více než 120 – 150 tisíc km.
— Pokud je počet najetých kilometrů více než 60–90 tisíc km, bude pravděpodobně nutné vyměnit vzpěry stabilizátoru mnohem dříve, pokud je počet najetých kilometrů větší než 30–50 tisíc km.
— Silentbloky pák se po najetí více než 90–120 tisíc km začnou postupně oddělovat.
— Když počet najetých kilometrů překročí 100–150 tisíc km, může začít kvílet ložisko předního kola.

Ovládání na volantu
— Čerpadlo posilovače řízení často selhává po najetí více než 90–120 tisíc km. „Oficiální“ prodejci nabízejí nový za 20–30 tisíc rublů a za výměnu účtují asi 4–5 tisíc rublů. V obchodě s autodíly lze nové čerpadlo zakoupit za 8–10 tisíc rublů. Práce bude stát asi 3-4 tisíce rublů. Když počet najetých kilometrů překročí 60–80 tisíc km, mohou se v nádrži posilovače řízení objevit bublání nebo „gejzíry“ doprovázené hučením. Důvodem je zanesený vnitřní filtr nádrže. Další používání vozidla může výrazně snížit životnost čerpadla posilovače řízení. Nádrž je třeba vyměnit – asi 1-1,5 tisíc rublů.
— Řídící tyč začne „hrát“ v hřebenu po ujetých kilometrech více než 60 – 90 tisíc km. Hřeben řízení musíte utáhnout velmi opatrně, protože šroub/zástrčka je plastová a je velmi snadné odstranit závity. Je lepší připravit mosazný analog předem a nainstalovat jej místo chatrného šroubu. Obnovený hřeben řízení stojí asi 25–30 tisíc rublů, opravná sada stojí 8–9 tisíc rublů. Tipy řízení (originální – 3000 rublů, analogové 800 – 1100 rublů) vydrží asi 50 – 80 tisíc km.

Exteriér a interiér
— Neexistují žádné stížnosti na kvalitu laku na Ford Mondeo.
— Obnažený kov v místech třísek zpravidla dlouho nekvete.
— Chromové prvky vnějšího dekoru začnou po několika letech tmavnout a bublat.
— Těsnicí lišty spodního otvoru dveří se často po 3-4 letech provozu vozidla odlepí.
— Problémy jsou i s lankem ovládání zámku kapoty, které se začíná zasekávat a v zimě často zamrzá.

— Plast v interiéru Mondea začne vrzat, když nastane chladné počasí. Gumové těsnění dveří, vnitřní zrcátko a palubní deska mohou vrzat. Ve stojanech se usazují i ​​„cvrčci“.
— Lesklý panel rádia se snadno poškrábe.
— Někdy je problém s vrzáním a vůlí na sedadle řidiče. Důvodem je opotřebení závitů na jednom nebo více upevňovacích šroubech. V takových případech oficiální prodejci vyměňují lyžiny jako celek.

— Při nájezdu více než 60 – 90 tisíc km se někteří majitelé setkali s problémem úniku freonu z klimatizace. Vzácně se vyskytují problémy s pohony klapek výparníku. U Fordu Mondeo s klimatizací se může utrhnout lanko pohonu tlumiče. Mnoho lidí si všimne zvláštnosti vnitřního vytápění: když teplý vzduch směřuje k nohám, levá noha řidiče stále mrzne. To je způsobeno umístěním vzduchového potrubí a zvláštnostmi cirkulace vzduchu v kabině.

Elektřina
— S elektrickou částí je málo problémů. Odíráním kabelového svazku spojujícího karoserii a víko kufru vznikají problémy s otevíráním zámku kufru, dvířek palivové nádrže a provozem osvětlovacích zařízení.
— První várka vozů měla problémy s pravým blokem denních světel. Důvodem je výrobní vada při montáži. Problém byl později vyřešen.
— Blikání osvětlení je běžný jev pozorovaný u čtvrté generace Mondea. Objeví se za rok nebo dva nebo dokonce od nuly. V některých případech pomáhá dotažení svorek na baterii nebo výměna baterie. Výměna generátoru, jak doporučují někteří elektrikáři, většinou nepomůže. Samotný generátor má najeto více než 150 tisíc km a jeho selhání je způsobeno opotřebovanými kartáči a opotřebením kotvy. Nový generátor stojí asi 18-20 tisíc rublů.
— Je možné, že při ujetí přibližně 35.000 XNUMX km dojde za vlhkého počasí k poruše parkovacího senzoru. Někdy to nejde týden, někdy to funguje stabilně. Pokud se jeden snímač nebo kabeláž k němu porouchá, vše nefunguje.

Tyto informace jsou převzaty z NoPasaran1993 . .