Otáčení brzdových kotoučů. Obavy při výběru vybavení. Smonta
Majitelé autoservisů jsou připraveni nakupovat pouze zařízení, které může přinést skutečný zisk. To je rozumný přístup. Kromě toho musíme vzít v úvahu: nejúčinnější zařízení nebude schopno fungovat samo o sobě bez organizace servisního procesu.
V tomto článku se pokusíme nejen vybrat zařízení pro soustružení kotoučů, ale také se pokusíme pochopit, jak jej co nejefektivněji použít k získání maximálního zisku.
Pokusme se tedy porozumět různým druhům tvrzení, mýtů a pochybností týkajících se drážky brzdových kotoučů.
1. „Jak poznáte, že disk potřebuje prořezání?“
Za prvé. Drážkovací brzdové kotouče by se měly stát stejným povinným pravidelným postupem jako geometrie nebo vyvažování kol. Koneckonců, během provozu jakékoli jednotky musí být čas od času uvedena do pořádku. A pořádek v činnosti brzdového systému je ještě důležitější věcí.
Na fotce vpravo vidíte brzdový kotouč se stopami koroze. Nejde o nic jiného než o nepravidelnosti, které nevyhnutelně vedou ke zhoršení výkonu brzdových destiček. Klient ve většině případů odmítá takové kotouče brousit v domnění, že „nic, pár brzdění a destičky tuto rez odstraní samy“. Pokud je koroze povrchová v důsledku odstavení na několik dní ve vlhkém počasí bez pohybu, ano. Co když koroze již zapadla hlouběji?
Za třetí. Pokud jsou nerovnosti nebo házení brzdového kotouče vizuálně viditelné, o tom se ani nemluví: kotouč je nutné nabrousit nebo vyměnit.
2. „Je třeba vyměnit disky, ne ostřit!“
Ano, pokud je disk nekvalitní, pokud je vyčerpána jeho celá životnost (zbývající tloušťka je menší než tolerance výrobce), pokud se disk zdeformoval v důsledku tepelných změn (v důsledku přehřátí). Výměna brzdového kotouče za nový však musí být doprovázena drážkováním nového kotouče po jeho instalaci na náboj. Drážkování a výměna brzdového kotouče se tedy vzájemně nevylučují, ale vzájemně se doplňují. Kotouč se musí buď pouze naostřit, nebo i tak vyměnit + naostřit.
3. „Pokud opravdu potřebujete nabrousit kotouč, nikdo to neumí lépe než profesionální soustružník.“
Naprostá pravda, ALE:
— Po otočení kotouče u obraceče (kvalitní řezání, žádné dotazy!) stejně skončíte s házením brzdového kotouče z důvodu mikronerovností na povrchu náboje, na který tento kotouč instalujete. Pokud „chytíte“ mikronerovnost o velikosti 10 mikronů (asi 10x menší než tloušťka vizitkového papíru), o průměru 300 mm dostanete házivost povrchu brzdového kotouče řádově 0,10. ..0,15 mm (100. 150 mikronů) s tolerancí 0,05 mm (50 mikronů). Budu to muset naostřit.
— Čas strávený montáží/demontáží disku, doručením disku obraceči (pokud se jedná o soustružníka na plný úvazek, musí nějakou dobu čekat na vaši objednávku a dělat něco jiného) a zpět. A někdo musí zaplatit i tentokrát.
— Je-li běžnou součástí služeb soustružník, stále neexistuje východisko z nákupu soustruhu.
— Soustruh ostří „spirálou“. To je přípustné pro jakoukoli část, jejíž povrch se netočí s třecí plochou podložek. V další otázce je popsán zvláštní případ.
4. „Říkají, že po renovaci kotoučů se rychlost opotřebení destiček zvyšuje!“
To platí, pokud se drážkování provádí na jakémkoli jiném stroji než HUNTER.
Po drážkování JAKÝMkoli strojem včetně HUNTER zůstávají na povrchu mikronerovnosti. Je to důsledek dopadu fréz, které za sebou nemohou zanechat leštěný povrch. Výsledkem je, že tyto nepravidelnosti v podobě ostré hrany nejsou ničím jiným než „rašplí“, která při každém brzdění obrousí část spojky brzdové destičky. Stává se to proto, že řezačka se pohybuje rovnoměrně po celém povrchu disku a řeže jakousi „spirálu“ (povrch je podobný vinylové desce). ALE pouze drážkovačka HUNTER pohybuje frézami pouze při uzavřeném kruhu. A tak se krok za krokem dosáhne konečného povrchu s mikrodrsností ve formě soustředných kruhů a ne spirály, jako u jiných. Nová destička se jednou „zaběhne“ (profil povrchu destičky přebírá profil povrchu kotouče) a poté funguje bez odříznutí vrstev brzdové destičky.
5. „Slyšel jsem, že povrch brzdových kotoučů je potažen speciální vrstvou, kterou nelze obrousit.“
Pokud by tomu tak bylo, pak by se kotouč stal nepoužitelným v době, kdy byly podložky poprvé vyměněny.
Samozřejmě je to mýtus. Ve skutečnosti je „speciální vrstvou“ rez a zbytky třecího materiálu destiček, které nepřispívají (mírně řečeno) k procesu normálního brzdění. Před každou výměnou brzdových destiček je nutné tuto „speciální vrstvu“ odstranit.
Brzdové kotouče jsou vyrobeny převážně z litiny. V menší míře – z legované oceli, speciální keramiky nebo uhlíkových vláken (uhlíkové vlákno). Každý materiál má své výhody a nevýhody, ale v každém případě se jedná o homogenní materiál bez jakýchkoliv „speciálních vrstev“.
Bez ohledu na materiál a design brzdového kotouče (hladký, vroubkovaný, děrovaný) – drážka Hunter odvede nejlepší práci, protože má plynulou regulaci rychlosti, což vám umožní zvolit nejlepší rychlost pro různé hloubky řezu a materiál kotouče.
6. „Výrobci automobilů nedoporučují kotouče brousit, ale doporučují je okamžitě vyměnit.“
— Zaměstnanci dealerských středisek sami o takových doporučeních často ani nevědí. A ne kvůli mé neschopnosti, ale proto, že taková doporučení prostě neexistují.
— Naopak automobilky doporučují stroj HUNTER pro servis brzdového systému svých vozů. Zde jsou některé z nich:
— I když kotouč vyžaduje výměnu, vyžaduje po instalaci na náboj také drážky, aby se odstranily zbytkové údery.
7. „Proč některé služby považují postup soustružení kotoučů za komplikovaný, drahý a nerentabilní?“
Pokud je totiž drážka kotouče připevněna k držáku brzdového třmenu (místo brzdového třmenu), je to časově náročné, obtížné a nerentabilní. Žádný automechanik se do práce nepustí, pokud si není jistý výsledkem. Tento způsob řezání je spojen s řadou obtíží a úskalí, zde je jen několik z nich:
— Odstranění držáku třmenu je nežádoucí operace. Při instalaci na místo musíte použít speciální zajišťovač závitů nebo pojistné podložky. Nedostatek těchto spotřebních materiálů od mechanika může vést k problémům s brzdami na silnici.
— Instalace řezacího modulu na místo upevnění držáku třmenu zahrnuje výběr podložek ve dvou rovinách. Chyby při instalaci nebo vniknutí zrnek písku do spáry dílů povedou k poškození brzdového kotouče. Pokud se taková drážka používá v autoservisu, tak na ní pracuje pár nejšikovnějších a nejzkušenějších řemeslníků. Personální problémy ale nikdo nezrušil.
— Řezací modul ne vždy pasuje do podběhu kola. „Přední kola můžete otočit tak, aby se modul vešel ven,“ namítnete. A co kotoučové brzdy na zadních kolech? Ale teď většina těchto aut.
Drážky tohoto typu byly vyrobeny před 10-15 lety, ale jsou beznadějně zastaralé. Na našem trhu se snad ještě najdou čínské kopie, ale má cenu se do takové výbavy vůbec pouštět?
Drážka HUNTER je instalována na brzdovém kotouči a řezací modul je přiveden na místo uvolněné po demontáži brzdového třmenu. V tomto případě rozhodně není nutné demontovat držák a často není nutné demontovat samotný brzdový třmen, stačí jej jednoduše demontovat a nechat na jednom montážním šroubu.
V tomto případě je velmi důležité, aby byla celá konstrukce stroje tuhá, aby bylo zajištěno, že osa pohybu vozíku držáku nástroje je kolmá k ose otáčení přírubového adaptéru. Průtokový stroj HUNTER má ve srovnání s jinými značkami nejtuhší konstrukci.
8. „Kompenzace házení je obtížná a časově náročná, a proto zapichování zabere spoustu času.“
Kompenzace beatů je skutečně otázkou, nad kterou se nejeden inženýr „zlomí v hlavě“. Dříve skutečně existovala mechanická 3-bodová kompenzace, která spočívala v tom, že na povrch spojky adaptéru a drážky byl připojen číselník házení. Poté došlo k úpravě zarážek ve třech bodech (pokud si pamatujete geometrii 7. třídy – tři body jsou nezbytnou a postačující podmínkou pro vytvoření roviny). Poté se zkontroloval výsledek, provedla se korekce. A tak dále, dokud se náběh stal zanedbatelným.
Tento proces opravdu zabral značné množství času: 3-5 minut.
Dalším krokem je opustit zdlouhavý 3-bodový postup a přejít na „jednobodovou“ kompenzaci pomocí speciálně navržené spojky. V této spojce nejsou žádné mechanismy, konstrukce je neslušně jednoduchá: dvě ploché příruby a mezi nimi je další s mírným zúžením. V tomto případě stačí nastartovat motor, počkat na stavy náklonoměru o taktech a poté provést seřízení otáčením jediného šroubu. Celý proces trvá asi 20 sekund. Hunter Engineering takto nedávno provedl kompenzaci házení na drážkách.
Pak inženýři přišli s „nepřetržitou“ kompenzací. Spočívá ve čtení tepů pomocí gyroskopu (méně oblíbený název je sklonoměr). Poté se aktivuje mechanismus, který automaticky „utáhne“ potřebné šrouby spojky, aby se vyrovnal její úder. Současně se ozve charakteristický cvakavý zvuk. Musíte počkat, až se zastaví (5 sekundy) – a můžete začít pracovat.
9. „Při drážkování je často slyšet nepříjemné skřípání a povrch je zvlněný, i když dělám vše správně.“
Není to chyba drážky. Faktem je, že brzdový kotouč je druh membrány, která má své vlastní vibrace, na které působíte svými frézami a nutíte jej, aby se „třásl“. Tento efekt se nazývá rezonance a je velmi častým problémem při broušení kotouče konstantní rychlostí.
Na průtokových strojích vyráběných firmou HUNTER je tento problém snadno vyřešen stisknutím tlačítka „AST“ (Anti-Chatter Technology) – technologie potlačení rezonance. Funguje to takto:
Greg Meyer, produktový manažer společnosti Hunter Engineering, vysvětluje, že účinek rezonance lze pocítit provedením jednoduchého experimentu: vezměte sklenici, namočte prst do vody a začněte jím rovnoměrně pohybovat po okraji sklenice. Po několika otáčkách ucítíte vibrace stěn skla a uslyšíte vrzání. Stěny skla jsou obráběným kotoučem a tření vlhkého prstu o jeho stěny je tření fréz o kotouč. Když dojde k rezonanci, dojde k poškození povrchu disku. Ale pokud použijete drážku HUNTER, jste připraveni na jakékoli „překvapení“.
10. „Drážka si neporadí s vozidly s pohonem všech kol. Musíte odpojit kardan nebo i přesto vyjmout celý disk.“
To je běžný problém u drážkovacích strojů se slabými hnacími motory. Drážka HUNTER má motor o výkonu 1,5 hp. (nejvýkonnější mezi podobnými stroji), který si nejlépe poradí s protáčením ráfků vozidla s pohonem všech kol. Je tu ještě jedno úskalí: automatická uzávěrka mezinápravového diferenciálu.
Greg Meyer, produktový manažer společnosti Hunter Engineering, říká, že diferenciál se začíná zamykat, když se liší úhlové rychlosti protilehlých kol. To je u každého auta jiné. V tomto případě – 60 ot./min. Tento rozdíl je nutné „chytit“ a plynulou regulací otáček nastavit rychlost otáčení obráběného kotouče na o něco nižší hodnotu. V tomto případě – 50…55 ot./min. Jedná se o nízkou rychlost, ale zaručeně zajistí správné zpracování bez mechanických manipulací, které budou trvat mnohem déle než „ztráta“ rychlosti mletí.
Porovnejte drážku Hunter s jinou dobrou drážkou:
Zavolejte nám a my jsme připraveni odpovědět na všechny otázky, které nejsou zahrnuty v této recenzi.