O kolik by mělo pumpovat palivové čerpadlo | Pikabu
Na návštěvu často přijíždějí šťastní majitelé aut, z nichž někteří si stěžují, že kůň selhává, jezdí se ztrátou výkonu, jako by bylo málo benzínu. Poté se obvykle nabízejí dvě možnosti vývoje událostí. První je měření tlaku na autě bez demontáže, druhá je s demontáží a testováním na stojanu, s auditem stavu hrubého palivového filtru.
Jeden z nich položil otázku jako: “Ale kolik by měla pumpa pumpovat do mého auta?” Obsah odpovědi prakticky opakoval obsah tohoto příspěvku.
Vidíte, každé auto má svůj vlastní motor; ty, které jezdí na benzín, mají různé způsoby dodávání paliva do válců a vytváření směsi paliva a vzduchu.
Palivo se do karburátoru, přesněji do plovákové komory, přivádí například čerpadlem, které nasává palivo z nádrže, instalovaným na motoru a čerpá energii pro práci někde v motoru přes táhlo z vačky. Tlak, který takové čerpadlo dokáže vytvořit, je relativně malý, jeho bratr, elektrické palivové čerpadlo karburátoru, obvykle nevyvine více než 0.3 baru.
U vozů s jedním vstřikovačem pro celé sací potrubí, s tzv. monoinjektorem, známým také jako spfi (jednobodové vstřikování paliva), je čerpadlo umístěno jak v nádrži, tak pod vozem a je určeno pro tlak v palivovém systému 0.8-1.2 bar. Opět se různé motory liší. Někde 0.9 a někde 1.0. maximální tlak, který může takové čerpadlo vyvinout, je asi 4 bary, ale jak ukazuje praxe, pro normální provoz motoru stačí i maximum 2 bary.
V systémech s distribuovaným vstřikováním, známým také jako mpi (vícebodové vstřikování), jde také o plný vstřikovač, kde je jeden vstřikovač na válec a vstřikovače jsou řízeny řídicí jednotkou přes dráty – tlak v systému se již pohybuje z 2.5 bar na 4. Opět kde – pak 3, kde 3.8, kde 4. Maximum takových čerpadel je omezeno redukčním ventilem instalovaným v čerpadle, který se otevírá při 7-8 barech.
Na staré Audi, Mercedesy, Volkswageny byly instalovány tzv. mechanické vstřikovače typu K, KE-Jetronic, kde množství paliva neregulovala řídící jednotka, ale výdejní stojan, vstřikovače byly bez drátů. a tlak v systému se pohyboval od 5.5 do 6.5 bar. Taková čerpadla ohýbala jehly tlakoměru do slepé uličky až do 14 barů.
U systémů s vrstveným vstřikováním, které VAG nazývají FSI, TFSI, je čerpadlo v nádrži někdy řízeno vlastní řídicí jednotkou a dodává palivo do vysokotlakého potrubí. V nízkotlakém okruhu bývá tlak asi 6 barů, ve vysokotlakém 50-150 barů, ale čerpadlo je tam mimochodem jako karburátor poháněno mechanicky, vačkou).
K čemu vedu?
Každopádně i po prvním shlédnutí vozu, otevření kapoty a určení typu vstřikování už můžete přibližně vědět, jaký tlak by měl být v palivové soustavě. Které nastavuje regulátor tlaku paliva. A normální palivové čerpadlo by v průměru mělo pumpovat co nejvíce, tedy „do slepé uličky“, dvakrát tolik, než je uvedeno na regulátoru z továrny.
Regulátor tlaku paliva se obvykle instaluje za palivovou lištu, na jejím konci, pokud mluvíme o plném vstřikovači, někdy v nádrži, někdy v palivovém filtru, ale v každém případě v pořadí Mřížka-čerpadlo-filtr-regulátor . Vstřikovače v tomto řetězci jsou umístěny za filtrem, před regulátorem (kde je zpětné vedení, vracející přebytečný tlak paliva do nádrže) a za (kde se uvolňuje tlak paliva v nádrži, filtr, ale před rozdělovačem paliva , ke kterému pasuje pouze jedna trubka).
Dáme-li do systému manometr a nastartujeme auto, uvidíme na manometru systémový tlak, stiskneme-li zpátečku nebo přívod po manometru, uvidíme maximální tlak čerpadla. Jak poznáme, zda máme dostatek plynu nebo ne, když sešlápneme plynový pedál? Velmi jednoduché. Kontrola vrácení. Pokud je vratná hadice sevřená a tlak se zvyšuje, pak existuje zpětné potrubí, pokud se nezvýší, pak není žádný návrat. Co když není zpětná hadice? jak potom? Pak je potřeba šlápnout na plyn a pustit. — tlak by neměl klesnout o více než 0.2 baru. V ideálním případě zůstaňte, kde jste. Což v zásadě platí i pro systémy se zpětným tokem. Pokud je na regulátoru tlaku podtlaková trubice, při volnoběhu motoru je tlak paliva o 0.4-0.6 bar menší než tovární a při sešlápnutí plynu. – měla by se zvýšit na tovární hodnoty. Například na regulátoru jsou vyryty symboly 400 kPa, při volnoběhu je vidět 350 kPa, při sešlápnutí plynu by to mělo být 400 kPa, ale pokud dojde při sešlápnutí plynu k poklesu na 300 kPa.
Čerpání indikuje snížení schopnosti čerpadla dodávat palivo do vstřikovačů při požadovaném tlaku v požadovaném množství. jak to?
Palivové čerpadlo má dva hlavní parametry – tlak a výkon, které jsou navzájem nepřímo úměrné. A na krabici nového čerpadla je obvykle napsáno: čerpadlo takové a takové, pro auto takové a takové, 110 litrů za hodinu, 3 bary.
Trik je v tom, že 110 litrů za hodinu je bez zátěže, bez protitlaku, bez ucpání výstupu čerpadla čímkoli, při tlaku 0 barů. Je uveden maximální možný výkon. Jednoduše vložte čerpadlo do kbelíku, dejte mu 12 voltů a spočítejte, kolik litrů čerpadlo dokáže načerpat za minutu. Typicky 1.5 – 2 l/min.
A 3 bar je systémový tlak, při kterém by měl fungovat.
Pokud je ale výstup čerpadla ucpán manometrem, výkon klesne na nulu a tlak bude asi 8 barů.
Z toho plyne závěr: Při maximálním tlaku P produktivita V = 0, při maximální produktivitě V tlak P = 0. (Viz obrázek na konci příspěvku)
Na stroji by čerpadlo mělo pracovat při polovičním maximálním tlaku a maximálním výkonu. V tomto případě je rozhodujícím faktorem pro dobrý chod palivového čerpadla tlak.
Tlak je způsoben tím, že i to nejmrtvější čerpadlo, které se stále točí, může dodat tolik paliva, kolik motor spotřebuje. Ale kvůli nedostatku tlaku nebudou vstřikovače toto palivo rozstřikovat, ale nalévat.
Je to jako zalévat okurky na zahradě: je tlak, ucpeš hadici prstem – dobře stříká, není tlak – ucpeš – teče pramínek. Palivová směs se nebude správně tvořit a v důsledku toho dojde ke ztrátě výkonu se zvýšenou spotřebou paliva.
Jinými slovy, pokud čerpadlo čerpá maximálně 3-4 bary, pak je výkon nulový a toto čerpadlo je mrtvé.
Proč čerpadlo pumpuje dvakrát tolik?
Na volnoběh je potřeba paliva stejná při otáčkách je vyšší, ale tlak musí být v obou místech pro normální atomizaci stejný. Čerpadlo musí neustále pokrývat spotřebu paliva ve všech provozních režimech. To je důvod, proč byl vynalezen regulátor tlaku paliva, který udržuje přibližně konstantní tlak v rozdělovači paliva a vypouští přebytek, který čerpadlo pumpuje, zpět do nádrže. Zdá se, že při volnoběhu je zpětný tok větší, než když je pedál na podlaze, ale v každém případě by měl zpětný tok dosahovat celého průměru hadice, v jakémkoli režimu. Pokud dojde k návratu při volnoběhu, ale ne, když je pedál na podlaze, čerpadlo nečerpá dostatečně.
Druhá otázka zněla: Ale řekli mi, že čerpadlo 80 litrů za hodinu mi nestačí, potřebuji ho nastavit na 110. Na což byla odpověď. A za hodinu spálíte minimálně 20 litrů benzínu.
Tlak paliva v systému vozu je jedním z důležitých parametrů, který se používá při diagnostice motoru. Chování vozu v různých provozních režimech závisí na tlaku.
Jak měřit tlak v palivovém systému vlastníma rukama
Kupte si například zařízení na kontrolu tlaku paliva. Sada s tlakoměrem paliva, adaptérem a odtokem vás bude stát 1400-1500 rublů. Zaplaťte 300-400 rublů na čerpací stanici a tam proveďte měření. Tlak v palivovém systému můžete měřit i tlakoměrem vzduchu, který slouží k měření tlaku v pneumatikách. Zde v tomto bodě podrobněji. Vezměme si příklad desáté rodiny VAZ 2110 Jinak je postup podobný jako u každého jiného auta.
Zvláštností tlakoměrů je, že jejich počáteční hodnoty stupnice mají relativní nepřesnost. co to znamená? Pokud má tlakoměr stupnici do 16-20 atm (když je limit měření pro palivo 5-7 atm), pak měření tlaku nebude přesné kvůli této chybě, která bude spadat do počátečních hodnot stupnice přístroje. Proto je správné kontrolovat tlak paliva tlakoměrem paliva s limitem 6-7 atm.
Vezmeme manometr a pod trubku namotáme kousek molitanu (instalatérský len) a nasadíme kyslíkovou hadici o vnitřním průměru 9 mm. Zajistěte svorkami. Na generátor položte hadr (aby nevznikl oheň pod kapotou). Odšroubujte plastový uzávěr na rozdělovači paliva.
Pod uzávěrem je otvor s bradavkou. Odšroubujte jej z krytu kola. Vlivem zbytkového tlaku v kolejnici po odstranění vsuvky dojde k vystříknutí benzínu.
V případě potřeby můžete snížit tlak v palivovém systému vozidla. Chcete-li to provést, musíte vyjmout pojistku palivového čerpadla a počkat, až se běžící vůz zastaví.
Druhý konec hadice nasadíme na otvor rampy a zajistíme svorkou. Sundáme hadr z generátoru a nastartujeme motor. Před odstraněním hadice z rampy nezapomeňte generátor znovu zakrýt hadrem. To je vše, nyní víte, jak zkontrolovat tlak v palivovém systému na poli.
Mimochodem, místo svorek můžete použít klasické pouzdro seřizovacího šroubu. Perfektně se našroubuje na montáž rampy. Pro utěsnění nasadíme na tvarovku vhodný gumový kroužek. Na druhou stranu průchodky připájeme fitinku, na kterou nasadíme hadici s manometrem.
Jaký tlak by měl být v palivovém systému VAZ 2110?
2,8–3,2 baru (2,8–3,2 atm)
Jak měřit tlak paliva v systému, kde není návrat?
Na VAZ 2110 s motory 1.6 litru je tlak v rampě konstantní a činí 3.6-4.0 atm. Jinak je technika měření podobná. Alternativní metody:
Měří se na výstupní armatuře modulu palivového čerpadla – to je ta s jednou trubkou. Budete potřebovat pružnou plynotěsnou hadici s vnitřním průměrem cca 8 mm a manometrem (třeba sundat hadici a místo ní nasadit hadici s manometrem). Tlak by měl být 5-7 atm.
Uzavřete zpětné potrubí, jako se to dělá u spalovacího motoru s vypouštěcí rampou, ale musíte ho zase vypnout na samotném palivovém čerpadle. Stáhneme druhou hadici (dvojitou) a do sejmuté hadice vložíme zátku, vyrobenou např. ze starého palivového filtru (odřízneme z ní vsuvku a ucpeme ji). Na armaturu čerpadla je třeba nasadit jednu hadici a nyní je třeba provést měření na rozdělovači paliva. Podle schématu napájecího systému bude vše jasné.
1 – armatura pro kontrolu tlaku v el. 2 – palivová lišta; 3 – trysky; 4 – palivové potrubí;
5 – palivová nádrž; 6 – modul palivového čerpadla (v palivové nádrži); 7 – palivový filtr; 8 – tričko.
Video ukazující proces kontroly tlaku v palivovém systému automobilu:
Diagnostika auta pomocí tlaku paliva
Problémy s provozem palivového systému automobilu se projevují poruchami při vysokých rychlostech, škubáním automobilu nebo se auto nepohybuje, když potřebujete prudce zrychlit, a někdy se prostě zastaví. Nyní, když víme, jak zkontrolovat tlak v palivovém systému automobilu, můžeme auto diagnostikovat sami. Můžeme určit, která součást palivového systému selhala (palivové čerpadlo, regulátor tlaku paliva (FPR), vstřikovače, filtry atd.), ale nejprve musíme pochopit, jak palivový systém funguje:
Palivové čerpadlo nepřetržitě čerpá palivo, když motor běží. Přebytečný benzín je hloupě vypouštěn přes RTD do zpětného potrubí. Tlak v rampě se mění (roste) ani ne tak s rychlostí, ale v okamžiku zrychlení (je to dobře vidět na videu), protože v tomto okamžiku vakuum (vakuum) v přijímači klesne a RTD přidá tlak na rampu. Pokud vypnete motor, tlak v rampě začne pomalu exponenciálně klesat. Rychlost poklesu (od několika minut do několika hodin) závisí na kvalitě zpětného ventilu, který je umístěn na zadní straně motoru palivového čerpadla.
Při diagnostice se měření tlaku v systému provádějí různými způsoby:
Měření, jak moc ručička vyskočí při zapnutém zapalování
Měřeno na XX
Měření s trubicí vypuštěnou z RTD
Měření se sevřeným návratem
Jaký je přípustný tlak v rozdělovači paliva?
Čím větší, tím lepší. Olejem kaši nezkazíte.
Příklad, kdy nejsou žádné problémy v palivovém systému: při volnoběhu je tlak 2.5 atm, při vyjmutí trubky z regulátoru je to 3.3 atm a při sevření vypouštěcího potrubí je to 7 atm. Při zrychlení vyskočí až na 3 atm a obnoví se zpět na 2.5 atm.
Jak zjistit stav regulátoru tlaku paliva (FPR)?
připojení palivového čerpadla bez nastartování motoru Existují dva způsoby, jak zjistit, zda je RTD vadný:
Pokud je tlak u neběžícího motoru se zapnutým palivovým čerpadlem nižší než 2.8 atm. Chcete-li zapnout palivové čerpadlo přímo bez nastartování motoru, pak na diagnostickém bloku uzavřeme nejbližší kontakty k řadicí páce.
Vypněte palivové čerpadlo. Tlak v rampě by měl klesnout asi o 0.7 atm a zůstat na této úrovni. Pokud tlak v palivovém systému neudrží a okamžitě klesne na nulu, je vadný RTD nebo zpětný ventil čerpadla (umístěný na zadní straně motoru palivového čerpadla, není vhodné kvůli tomu měnit čerpadlo) . Nevylučujte praskliny v palivovém potrubí nebo špatný stav vstřikovačů (přitéká benzín)
Jak zjistit stav palivového čerpadla?
Chcete-li zjistit poruchu palivového čerpadla, musíte zkontrolovat palivové čerpadlo „u zdi“ (nulový přívodní tlak nebo „u zástrčky“). Zjednodušeně řečeno je to tlak, který vyvine palivové čerpadlo. Právě podle tohoto parametru lze určit životnost palivového čerpadla. Jak se čerpadlo opotřebovává, tento parametr postupně klesá. Když je tlak „do zdi“:
kontrola palivového čerpadla při cca 3 atm – auto se zastaví
4 atm – čerpadlo bude stále sloužit
5-7 atm – stav nové pumpy (česká pumpa vyrábí 7 atm)
Kontrola palivového čerpadla „na zátku“ je poměrně jednoduchá, musíte sevřít zpětné potrubí kleštěmi (na 2-3 sekundy) při běžícím autě a sledovat údaje na manometru.
Další způsob kontroly palivového čerpadla: plynule zvyšujte otáčky motoru na 3000 ot./min. Pokud tlak postupně klesá, je to známka „mrtvého“ čerpadla.
Jak zjistit stav palivového filtru nebo filtru palivového čerpadla?
Existují dva způsoby, jak zkontrolovat stav filtrů palivového systému:
Pokud při kontrole čerpadla „do zdi“ tlak stoupá pomalu, je to známka ucpaného palivového nebo palivového filtru čerpadla.
Nastartujeme motor. Ručička tlakoměru by se měla mírně chvět, pokud se „pohybuje“ do 0.3 atm, může to být důsledek ucpané sítě palivového čerpadla.
Jak zkontrolovat stav palivového systému bez tlakoměru?
Odšroubujte přívodní palivové potrubí a zapněte napájení palivového čerpadla. Pokud je vše v pořádku, tak za minutu by mělo protéct cca 1.5 litru.
Mimochodem, pokud je tlak v palivové liště pouze 1 atm a zvuk čerpadla je nerovnoměrný. Důvodem je, že v nádrži není žádný benzín!
Závěr
Nyní, pokud jste se zastavili daleko od města, není pro vás problém diagnostikovat auto sami v terénu! Intenzivní akcelerace vozu bez poruch nebo cukání je prvním znakem provozuschopného palivového systému vozu! Pokud po takové diagnóze problémy přetrvávají, věnujte pozornost dalším bodům (komprese ve válcích, zapalovací modul, TPS atd.).