Motory TSI/TFSI 1.8/2.0: Historie, problémy a tajemství dlouhé životnosti — DRIVE2

Vozy značek Volkswagen, Audi, Škoda a SEAT s motory TSI/TFSI 1.8/2.0 se již dlouho etablovaly jako kombinace pokročilé technologie a spolehlivosti. Tyto motory byly instalovány do tak populárních modelů, jako jsou Volkswagen Passat, Audi A4, Škoda Octavia a mnoho dalších. Navzdory technologickým výhodám se však majitelé často potýkají s problémy, o kterých by měl vědět každý.

Trocha historie: od prvních generací až po současnost

Řada motorů TSI/TFSI se objevila v polovině první dekády 2000. století jako reakce na požadavky moderního trhu na ekologičnost, úspornost a výkon. Prvními byly motory druhé generace (Gen 2), které se začaly do automobilů montovat od roku 2008. Tyto motory, jako například 1.8 TSI (EA888) a 2.0 TFSI, nabízely přímé vstřikování paliva, přeplňování turbodmychadlem a hliníkový blok válců. U druhé generace se však brzy objevily problémy se spotřebou oleje, rozvodovým řetězem a usazováním uhlíku na ventilech.

Od roku 2013 se objevila třetí generace (Gen 3), která napravila mnoho nedostatků svých předchůdců. Nová generace motorů dostala pohon rozvodovým řemenem, vylepšený systém vstřikování paliva (přímé i nepřímé) a modernizované písty. Tyto změny výrazně zvýšily spolehlivost a životnost motorů.

Typické problémy s motory TSI/TFSI a jejich řešení: Bližší pohled

Motory 1.8 a 2.0 TSI/TFSI od koncernu Volkswagen představují technický průlom ve své třídě a nabízejí vysoký výkon, nízkou spotřebu paliva a šetrnost k životnímu prostředí. Stejně jako každá sofistikovaná technologie však nemají ani své nevýhody.

1. Zvýšená spotřeba oleje

Spotřeba oleje nad normu je pravděpodobně nejčastější stížností majitelů vozů s motory TSI/TFSI Gen 2. U některých motorů dosahovala spotřeba oleje 1 litru na 1000 kilometrů, což výrazně překračuje normu i u turbomotorů.

Důvody:
— Pístní kroužky. U motorů druhé generace mají pístní kroužky nízkou pružnost a špatně odvádějí olej ze stěn válců. To vede k jeho spalování ve spalovací komoře.
— Systém odvětrávání klikové skříně (PCV). Ucpaný nebo vadný ventil PCV nemůže odvětrávat plyny z klikové skříně, což způsobuje nadměrný tlak a urychluje únik oleje přes těsnění.
— Tepelný režim. Přeplňování turbodmychadlem vytváří dodatečné tepelné zatížení, což zvyšuje odpařování oleje.

Řešení:
— Výměna pístů a pístních kroužků. Instalace aktualizované pístní skupiny z generace 3 pomáhá výrazně snížit spotřebu oleje. To však vyžaduje kompletní otevření motoru a profesionální přístup.
– Čištění a výměna ventilu PCV. Pravidelná kontrola ventilačního systému a včasná výměna vadných součástí může předejít významným problémům.
— Výběr oleje. Používejte oleje s nízkou těkavostí a vysokou kvalitou, které splňují normy VW 502.00/505.00 (např. 5W-30 nebo 0W-40). Pravidelná výměna každých 7–10 tisíc kilometrů je povinná.

> Poznámka: U motorů Gen 3 byla přepracována konstrukce pístních kroužků, což výrazně zlepšilo situaci se spotřebou oleje.

2. Problémy s tlakem oleje

Pokles tlaku oleje je vážný problém, který může mít katastrofální následky pro motor, včetně zadření. Motory 2. generace jsou v tomto ohledu považovány za nejzranitelnější.

Důvody:
— Ucpané sítko sání oleje. Znečištění sítka kovovými třískami nebo produkty rozkladu oleje brání normálnímu toku oleje do čerpadla.
— Opotřebení olejového čerpadla. Čerpadla při vysokém počtu najetých kilometrů ztrácejí výkon v důsledku přirozeného opotřebení.
— Použití nesprávného oleje. Hustý nebo starý olej zhoršuje krevní oběh, zejména při nízkých teplotách.

Řešení:
— Diagnostika mazacího systému. Při každé údržbě zkontrolujte tlak oleje manometrem. Pokud jsou naměřené hodnoty nižší než normální, zkontrolujte čerpadlo a sítko sacího otvoru oleje.
— Čištění olejové nádrže. Během výměny oleje se doporučuje zkontrolovat a vyčistit síto olejové nádrže, zejména u vozidel s najetými kilometry více než 100 tisíc kilometrů.
— Včasná výměna oleje. Dodržování intervalů výměny a používání oleje doporučeného výrobcem je klíčem k dlouhé životnosti motoru.

> Fakt: Majitelé vozů jako Audi A4 B8 nebo Volkswagen Passat CC si často stěžují na pokles tlaku oleje, zejména pokud se olej pravidelně nemění.

3. Časový mechanismus (GRM)

Mechanismus distribuce plynu u motorů TSI/TFSI vyvolává u majitelů mnoho otázek. Motory Gen 2 používají rozvodový řetěz, který měl být „věčný“, ale v praxi se často natahuje. U Gen 3 přešli na řemenový pohon, což některé problémy vyřešilo.

Problémy s 2. generací:
— Protahování řetězu. Postupem času se řetěz prodlužuje, což způsobuje posun v časování ventilů.
— Opotřebení napínače. Slabý napínač nedokáže udržet napnutí řetězu, což vede k klepání a poškození řetězových kol.
— Přeskočení řetězu. V extrémních případech může řetěz přeskočit, což vede k poškození ventilů a pístů.

Řešení:
— Pravidelná kontrola řetězu. Doporučuje se kontrolovat řetěz a napínač každých 100 tisíc kilometrů nebo při výskytu nežádoucích zvuků.
— Výměna sady rozvodového řemene. Pokud se řetěz natáhl, je jeho výměna spolu s napínačem a řetězovými koly povinná.

Problémy s 3. generací:
— Opotřebení řemene. Pohon rozvodovým řemenem je spolehlivější, ale vyžaduje výměnu každých 120–150 tisíc kilometrů.

> Fakt: U modelů Volkswagen Tiguan nebo Audi A3 (8P) s řetězovým pohonem se majitelé často setkávají s přeskakováním řetězu při studeném startu.

4. Usazeniny uhlíku na sacích ventilech

Jednou z hlavních nevýhod motorů s přímým vstřikováním paliva je tvorba uhlíkových usazenin na sacích ventilech. To je způsobeno tím, že palivo se vstřikuje přímo do válců, obchází ventily a nečistí je.

Důsledky:
— Snížený výkon motoru.
— Nerovnoměrný volnoběh.
— Zvýšená spotřeba paliva.

Řešení:
— Čištění ventilů. Každých 50–70 tisíc kilometrů se doporučuje čistit sací ventily metodou otryskávání ořechovými skořápkami (pískování ořechovými skořápkami).
— Použití aditiv. Palivová aditiva mohou pomoci snížit usazeniny uhlíku, ale nenahrazují mechanické čištění.
— Prevence. U motorů 3. generace byl problém částečně vyřešen přidáním systému nepřímého vstřikování, který snižuje riziko usazenin.

> Fakt: Usazeniny uhlíku se nejčastěji objevují u vozidel s vysokým počtem najetých kilometrů, jako je Audi Q5 nebo Volkswagen Golf 6, která jsou jezděna v městském prostředí.

Přeplňování turbodmychadlem je klíčovou součástí motorů TSI/TFSI a zajišťuje jejich vysoký výkon. Turbodmychadlo však nemá ani slabiny.

Typické problémy:
— Opotřebení ložisek. Vzniká v důsledku předčasné výměny oleje nebo použití nekvalitního oleje.
– Úniky oleje. Únik oleje skrz těsnění může poškodit turbínu.
— Zanášení aktuátoru. Nesprávná činnost řídicího systému turbíny vede ke snížení produktivity.

Řešení:
— Včasná údržba. Výměna oleje a filtrů v předepsaných časech prodlužuje životnost turbíny.
— Diagnostika plnicího systému. Při každé údržbě zkontrolujte funkci turbodmychadla.

Motory TSI/TFSI 1.8/2.0 jsou spolehlivé a výkonné motory, které vyžadují pečlivé zacházení a pravidelnou údržbu. Pokud budete dodržovat provozní doporučení, včas odstraňovat problémy a provádět preventivní diagnostiku, mohou vám tyto motory věrně sloužit po mnoho let.

Autoservis VAG v Čeljabinsku: odborný přístup „MM AUTO“ k opravám

Pokud váš Volkswagen, Audi nebo Škoda potřebuje opravu, svěřte se profesionálům s dlouholetými zkušenostmi. Autoservis VAG v Čeljabinsku pracuje s vozy skupiny VAG již více než 12 let. Řešíme jakékoli problémy: opravy motoru, rozvodového řemene, převodovky DSG, podvozku a mnoho dalšího. Víme, jak se vypořádat s problémy, které ostatní děsí.

Nabízíme rychlou diagnostiku (30 minut), opravy do jednoho dne a záruku až jeden rok. Pro naše klienty – bezplatná evakuace při opravách od 10 tisíc rublů, výměna oleje jako dárek při nákupu našeho oleje a 10% sleva, pokud jste se o nás dozvěděli z tohoto textu.

Objednejte se na diagnostiku ještě dnes telefonicky:

+7 (351) 231-23-16
+7 (908) 072-05-16

Nebo nám napište na VK: vk.me/mm_avto74. Čekáme na vás denně od 9:00 do 19:00 na adrese: Čeljabinsk, ul. Bejvelja, 7A. Vaše auto si zaslouží ten nejlepší servis!

Pokud jde o nejlepší pohonné jednotky koncernu Volkswagen, okamžitě si vzpomeneme na auta, která jsou již 15-20 let stará. Právě na tyto generace instalovaly skutečně spolehlivé jednotky, jejichž limit najetých kilometrů dosahuje 1 000 000 km s jednou generální opravou. Dnes už motory nejsou konstruovány na takový počet kilometrů, umírají při 200 000 nebo i méně. VAG však i přes všechny útoky na koncern zůstává výrobcem jedněch z nejspolehlivějších pohonných jednotek. Dnes si povíme o nejlepších motorech v historii Volkswagen AG, představíme si, které motory lze bezpečně vzít a provozovat po dlouhou dobu. Samozřejmě nebudeme zabíhat příliš daleko do historie a mluvit o motorech, které dnes již nejsou příliš relevantní a pravděpodobně neposkytnou slušný provoz. Trochu zohledníme i realitu Ruska, protože ne všechny úspěšné jednotky se zde skutečně prodávaly nebo prodávají.

Například dnes je v USA velmi populární atmosférický benzínový motor o objemu 2.5 litru, který se instaluje v modelech Jetta a Passat, ale u nás se neprodává. Tento motor má mírně zvýšenou spotřebu paliva, ale poskytuje vynikající spolehlivost a dobrý výkon. Bohužel takových motorů zbývá jen málo. Snaha o dodržování environmentálních norem nutí koncerny po celém světě výrazně změnit svůj přístup k výrobě a vybavení motorů. Zejména turbíny, snížení pracovního objemu, přeplňování a další nepříjemné momenty výrazně snižují životnost jednotek a činí je méně spolehlivými. Je třeba přiznat, že VAG zůstává věrný principu rozvoje a růstu, a to i přes problémy s dieselovými jednotkami a environmentálními normami, které výrobce připravily o desítky miliard eur. Podívejme se na nejlepší motory v modelové řadě koncernu.

2.8 V6 – sériově vyráběný motor z konce minulého století

Společnost Volkswagen Corporation vyvinula motor 2.8 V6 speciálně pro verze svých běžných vozů s pohonem všech kol. Motor byl instalován do modelů Golf IV, Passat B5, Bora a řady dalších vozů této společnosti. Právě v těchto vozech si získal popularitu v Rusku. Jedna z verzí tohoto motoru byla také instalována do sériově vyráběných modelů Audi. Dodnes jsou verze vozů s motorem 2.8 V6 4Motion na trhu velmi žádané. Motory slouží bez problémů, a to i přes řadu funkčních omezení.

Hlavní vlastnosti jednotky:

• spotřeba je poměrně vysoká – u Passatu 5. generace je spotřeba s automatickou převodovkou v městském cyklu 16 litrů, ale mimo město na dálnici auto spotřebuje asi 8.5 litru;
• dynamika je sporná, protože u výkonu 170 koní a více není zrychlení příliš rychlé, což je z velké části chyba čtyřstupňové automatické převodovky Tiptronic, která byla nejčastěji instalována u těchto verzí motoru;
• trakce je dostatečná a ihned po pomalém zrychlení získáte téměř neomezenou kontrolu nad motorem pomocí plynového pedálu, což dává větší jistotu v provozu vozidla;
• Životnost motoru před většími opravami je 350 000 km, existují exempláře, které dokáží bez oprav najet až 500 000 km, za předpokladu použití originálních olejů a dalších materiálů.

Údržba motoru je drahá, stejně jako u automobilů vybavených tímto motorem obecně. Pohonná jednotka ale funguje na své peníze. Na trhu existují exempláře, které najely více než půl milionu kilometrů a stále si dělají docela jistě a žijí. Motor byl upraven a vylepšen u Audi, kde získal výkon asi 200 koní a vynikající úpravy z hlediska dynamiky zrychlení. Tento motor lze s jistotou nazvat jedním z nejlepších benzínových motorů VAG.

2.0 diesel moderní generace

Vznětové motory Volkswagen byly vždy považovány za jedny z nejlepších ve svém oboru. Tyto motory skutečně nabízejí vynikající výkon, vynikající točivý moment a dobře zvládají zátěž. Hlavní výhodou je však jejich životnost. Bez opravy mohou dvoulitrové vznětové motory ujet až 2 500 km, což je osvědčený fakt. Samozřejmě, pro takový počet najetých kilometrů je nutný kvalitní servis, jinak není jiná cesta.

Zde je několik důležitých faktů o motoru:

• Optimální vývoj z hlediska technického obsahu a použitých materiálů, jedná se o skutečně vysoce kvalitní motor, do kterého inženýři vložili duši a spoustu peněz;
• spotřeba paliva je na hranici fantazie – při klidné jízdě po dálnici vidíte na obrazovce palubního počítače čísla 4.5-5 l na 100 km, a to u vozů Passat, Jett a Caddy (těžká vozidla);
• motor je pružný a dobře spolupracuje s manuální i automatickou převodovkou, s provozem ani se zvykáním si na vlastnosti motoru nebudou žádné potíže;
• kolosální točivý moment, který zajišťuje náběh trakce od nízkých otáček a schopnost provozovat vozidlo co nejúsporněji za jakýchkoli podmínek a v jakýchkoli režimech.

Samozřejmě, právě tento motor dovedl VAG k finanční krizi. V USA odhalili podvody s ekologickými zařízeními a od společnosti vybrali miliardy dolarů za potenciální poškození přírody a klamání kupujících. V naší zemi se motory „dieselgate“ nadále prodávají a jsou oblíbené u fanoušků německé značky. Takové motory jsou instalovány téměř do celé modelové řady společnosti, s výjimkou nejdražších a nejtěžších vozů.

1.6i – předchůdce moderního MPI

Pokud si vzpomenete na vozy VW z konce 1990. let, téměř polovina z nich byla vybavena tradičními vstřikovacími pohonnými jednotkami s atmosférickou technologií. Jednalo se o motory 1.4 a 1.6, které se staly legendárními a daly základ pro téměř všechny moderní benzínové motory VAG. A pokud motor 1.4 trpěl některými dětskými nemocemi, 1.6i se stal nejúspěšnějším ve svém segmentu. S náležitou péčí snadno ujede až 500 000 km bez oprav.

Vlastnosti motoru jsou následující:

• motor je neuvěřitelně jednoduchý, má design, který byl použit u Passatu 3. generace, je to klasika s minimálními úpravami a změnami směrem k vylepšení;
• vstřikovací systém je standardní, vyrobený ve verzi s vstřikovačem, neselže a nevyžaduje pravidelné čištění, pokud používáte běžný čištěný benzín bez jakýchkoli nečistot ve složení;
• výkon je malý – v průměru od 100 do 115 koňských sil, na Škoda existovaly i méně výkonné verze, ale obecně byly schopnosti tohoto motoru dostatečné i pro těžký Passat B5 před restylingem;
• Potenciál najetých kilometrů s jednou generální opravou je 1 000 000 kilometrů, jedná se o motor, který byl vyroben z nejlepších materiálů a stal se legendárním vývojem společnosti VAG.

Motor byl instalován téměř do celé modelové řady, počínaje Polem a konče Passatem. Octavie vybavené touto pohonnou jednotkou jsou velmi dobré. Nejčastěji byl tento motor dodáván s mechanikou, ale existovaly i možnosti s automatickou převodovkou. Manuální převodovka použitá u 1.6i byla zděděna po vojenském vývoji koncernu, takže z hlediska životnosti a počtu najetých kilometrů motor přežívá, s pravidelnou výměnou oleje jednoduše vydrží až 1 milion kilometrů.

1.8T – legenda s první úspěšnou turbínou

Dnes je mnoho majitelů vozů Volkswagen nespokojeno s turbodmychadly v motorech TSI. Dvojitá turbína je velmi citlivá na provozní vlastnosti, stejně jako na kvalitu oleje a včasnost jeho výměny. Porucha turbíny je spojena s velmi vážnými problémy a velkými finančními náklady. Ale 1.8T, který se do vozů VAG instaluje od začátku roku 2000, stále běží na mnoha vozech bez oprav a zásahů.

Důležité vlastnosti jednotky jsou následující:

• turbína je extrémně jednoduchá a odolná, vytvořila reputaci motoru i celému koncernu a zvýšila výkon nepříliš úspěšného atmosférického motoru na 150 koní bez většího poškození motoru;
• Takové jednotky byly instalovány na vozy VW, Audi, Škoda a Seat, motory se ukázaly jako velmi úspěšné, takže jich koncern vyrobil miliony, většina z nich jezdí dodnes a těší své majitele svou odolností;
• počet najetých kilometrů 350 000 km není limitem a blok motoru lze snadno opravit, čímž se prodlužuje jeho životnost, výkon motoru a zdvihový objem jsou dostatečné pro jakékoli úkoly a jakékoli možnosti cestování;
• Dobrý design nekomplikuje opravy, větší renovace je relativně levná a motor se náhle nerozpadne, což je velké plus pro spolehlivost a jistotu při jízdě.

Velmi zajímavou vývojovou možnost nabídla společnost VAG, která na trh uvedla svůj přeplňovaný motor 1.8T. Motor se stal legendárním a získal obrovské množství lichotivých recenzí. Totéž se bohužel nedá říci o moderních přeplňovaných benzínových jednotkách. Motory se od svého předchůdce velmi liší a nemohou se chlubit stejnou praktičností. Při koupi vozu s takovým motorem na sekundárním trhu stačí se ujistit, že počet najetých kilometrů je originální.

1.9 TDI je nejlepší motor pro Caddy

Pokud jste se někdy zajímali o podpatky Volkswagenu Caddy, mnohokrát jste slyšeli, že odborníci radí koupit si tento vůz s motorem 1.9 TDI. Právě s takovými motory se v té době auto prodávalo nejvíce. Mluvíme o druhé generaci. Dnešní Caddy je již vybaven zcela jinými motory, které se s 1.9 TDI nemohou měřit spolehlivostí a dostatečností provozu, stejně jako maximálním dojezdem.

Legendární vznětový motor je známý pro následující vlastnosti:

• vynikající a stabilní spotřeba paliva, velmi zdařilá kombinace výkonu a točivého momentu, i když z pohledu moderní logiky řidiče ne ideální ukazatel;
• schopnost táhnout jakýkoli náklad, velmi dobře propracovaný design, který byl vytvořen na začátku 90. let a dodnes se bez zastavení vylepšuje;
• vynikající vstřikovací systém, který odlišuje tento motor od motorů SDI, není třeba neustále čistit systém přívodu paliva a starat se o kolísavé otáčky motoru;
• výdrž a schopnost najet až 400 000 km před první opravou, generální oprava obvykle stojí jen výměnu malé části dílů, protože i při tomto počtu najetých kilometrů je motor neporušený.

Dnes se na bázi motoru 1.9 TDI staví nové dvoulitrové vznětové motory. Proto jsou vznětové jednotky VAG ceněny výše než benzínové, protože poskytují mnohem delší životnost a spolehlivější kořeny. Jedná se o motor, který vás bez problémů uveze po velmi dlouhou dobu. Motor je považován za komerční, ale to neubírá na jeho úspěchech v jakémkoli typu provozu, včetně soukromých cest.

Doporučujeme shlédnout video o tomto motoru:

Sčítání

Pokud se podíváte na pohonné jednotky Volkswagen v kontextu historie, uvidíte, že vrchol optimálních motorů byl v roce 2000. Právě v tomto období byly vyvinuty a uvedeny na trh nejúspěšnější benzínové motory a vznětové motory dostaly druhý život s aktualizovaným ekologickým vybavením. Pohonné jednotky VAG jsou známé svou odolností. Mohou dát šanci téměř každému výrobci, včetně slavných elitních společností. Je třeba poznamenat, že životnost motorů, i těch nejúspěšnějších, silně závisí na materiálech použitých pro údržbu a na celkové kvalitě servisu. Pokud se pro údržbu použijí nevhodné oleje, motor po několika desítkách tisíc kilometrů odumře.

Německá společnost se při vývoji motorů vždy držela principu zlaté střední cesty. Vozy Audi vždy vyvíjely pokročilé agregáty, Volkswagen používal osvědčené spolehlivé technologie a Škoda a Seat „opotřebovávaly“ již mírně zastaralé motory elitních značek. Dnes se ale všechno změnilo. Motory se vyvíjejí modulárně, všechny ztratily na spolehlivosti, staly se méně předvídatelnými. Z dnes relevantních motorů se proto do výběru dostal pouze dvoulitrový vznětový motor, který zapustil své kořeny v polovině 2. let. A který motor Volkswagenu považujete za nejúspěšnější?