BMW N43 Čtyřválec Benzín 2007-2013

V Severní Americe to nebylo vidět – za to můžete být věčně vděční…

Motor BMW N43 je technologické mistrovské dílo. Dodat 170 koní bez turbodmychadla u dvoulitrového čtyřválcového motoru byl docela úspěch. BMW navrhlo tento motor s jednou rukou za zády – na jedné straně čelí stále přísnějším emisním předpisům a na straně druhé výzvě udělat motor ovladatelným a hospodárným.

Model N43 byl na svou dobu v roce 2007 působivý a vyznačoval se celoslitinovou konstrukcí s klikovou skříní žebříkového typu, kde jsou víka hlavních ložisek zabudována do rámu typu „žebřík“, který zajišťuje skutečnou pevnost. Měl dvojité časování vaček Vanos, 16 ventilů s vačkovými hřídeli poháněnými řetězem, ale postrádal Valvetronic – chytrý nápad BMW, který změnil zdvih sacích ventilů pro úpravu otáček motoru a zatížení, ale nebyl kompatibilní s přímým vstřikováním.

Nastavení rozvodového řetězu využívalo řetězovou sestavu kazetového typu, spouštěnou dolů do motoru s hlavou válců namontovanou jako kompletní jednotka s řetězem, plastovou vodicí lištou a otočnou napínací čepelí, klikovým ozubeným kolem a dvěma jednotkami Vanos. Zajímavé je, že klika neměla žádný nos, na který by klikové řetězové kolo pasovalo, a koncový šroub byl utažen na 300 nm, přičemž se spoléhalo na krouticí moment šroubu, který jej drží pohromadě – konstrukce, která funguje dobře. Podobně ani jednotky Vanos nebyly naklíčovány na vačkové hřídele a byly použity roztahovací šrouby, aktivované tlakem oleje a ovládané elektronickými solenoidy tlaku oleje.

Generátor a čerpadlo střídavého proudu běžely na jeden pomocný řemen a k úspoře paliva a emisím bylo použito elektrické vodní čerpadlo a elektrický posilovač řízení s vakuovým čerpadlem brzdového serva poháněného vačkovým hřídelem. Olejové čerpadlo je integrální součástí jednotky vyvažovacího hřídele v jímce a je poháněno řetězem z kliky. Termostat řízený ECU reguluje teplotu motoru a pro maximální účinnost je tlak oleje regulován elektronickým solenoidem v hlavní olejové dráze, aby motoru poskytoval právě ten tlak oleje, který potřebuje, a snižuje tak zatížení čerpadla.

Na N43 se používají dva objemy motoru: 1.6-litrový agregát pro 116i a 316i a 2-litrový v pozdějších 116i, 118i, 120i, 318i, 320i twin a E60 520i. Hlavní změnou pro N43 oproti N46, ze které byl odvozen, bylo zavedení přímého vstřikování. To vyžadovalo nový odlitek hlavy, aby bylo možné přijmout velké kovové piezo vstřikovače, stejně jako vysokotlaké palivové čerpadlo ovládané lalokem vačkového hřídele. Bylo použito EGR (recirkulace výfukových plynů) spolu se sadou senzorů výfukových plynů. Kromě tří lambda sond je zde také senzor NoX (oxid dusíku).

A co PIEZO?

Ne, není to italský pokrm, i když tyto vstřikovače byly vyrobeny v italské továrně VDO Siemens. Tyto vstřikovače obsahují piezokrystaly, které se roztahují a smršťují, když dostanou elektrický impuls, což umožňuje neuvěřitelně rychlé a přesné rozstřikování paliva. Tyto vstřikovače jsou úžasné a přispívají k výkonu motoru 170 koní.

Co se pokazí?

N43 byla nastavena s výpadky zapalování a problémy s chodem před deseti nebo patnácti lety. Problémové piezo vstřikovače, stejně jako vadné sady cívek, udělaly ze života mnoha majitelů N43 noční můru. Tyto problémy lze samozřejmě opravit, ale za cenu – nové vstřikovače stojí kolem 400 GBP za kus, plus montáž a kódování a doufáte, že nebudete muset vyměnit další tři, protože je nelze opravit.

Rozvodový řetěz má pověst, ale jde spíše o vodítka řetězu než o samotný řetěz – skutečné prasknutí řetězu je vzácné. Pokud jsou plastová vodítka rozbitá, olejová vana bude muset spadnout, aby se kousky dostaly ven. Kousky vedení řetězu blokující sítko sběrače oleje jsou pravděpodobně největším zabijákem motorů N43. Jednotky N43 Vanos jsou lepší než starší jednotky N46 a nechybují tak často.

N43 měl špatnou pověst jako noční můra se selháním zapalování. Není to vina ani BMW, protože je přinutilo k přímému vstřikování na základě emisních zákonů Euro. Původní piezo vstřikovače jsou nyní většinou vyměněny za nové. Senzory NoX mohou selhat a způsobit, že auto bude jezdit masivně bohaté, a ty použité jsou velmi vzácné. Emulátor NoX od Bimmerprofs je lepší nápad, protože mohou být naladěny na engine a ne naopak. Tři lambda sondy jsou však spolehlivé.

N46 je možná ve stáří zakouřený, ale N43 se zdá mnohem lepší. Brzdové vakuové čerpadlo může selhat, což znamená, že servo nebude fungovat (těžké brzdy) a není tak snadné jej vyměnit. Nízký tlak oleje může být způsoben třemi věcmi – opotřebovanými ložisky vyvažovacího hřídele, vadným tlakovým elektromagnetem nebo vadným termostatem, který způsobuje přílišné zahřívání motoru.

Je N43 spolehlivý?

Celkově? N43 je riskantní návrh a N46 – zejména pozdější verze – je lepší nápad. Na jedné straně funguje dobře a může s opatrností dosáhnout 40 mpg, ale totéž dělá mnoho jiných vozů. Spolehlivost je jistě problém, ale ty jsou nyní dostatečně nízké na to, aby se příliš netrápily. Když nic jiného, ​​dobrý je fascinující motor… je jen ironií, že tomuto a řadovému šestiválci N53 s přímým vstřikováním byl odepřen přístup do USA.“

Motor BMW N43 je technologické mistrovské dílo. Produkujte 170 koní. bez přeplňování turbodmychadlem u 2litrového čtyřválcového motoru je již úspěch. Při vývoji N43 společnost brala v úvahu přísné požadavky na emise škodlivých látek, na druhou stranu se snažila vytvořit výkonný a ekonomický celek.

Motor N43 byl na svou dobu působivý (2007). N43 se vyznačoval celokovovou konstrukcí klikové skříně žebřinového rámu s hlavními kryty ložisek integrovanými do žebřinového rámu pro skutečnou pevnost. Vybaven vačkovým mechanismem Double Vanos, 16 ventily s řetězovým pohonem vačkových hřídelů.

Rozvodový řetěz byl kazetového typu, spouštěný do motoru a hlava válců byla instalována jako jeden celek s řetězem, plastovým vedením a otočnou lopatkou napínáku, klikovým kolem a dvěma bloky Vanos. Zajímavé je, že klika nemá žádný nos, na který je namontováno řetězové kolo, a koncový šroub je utažen na 300 Nm a utahovací moment závisí na utahovacím momentu šroubu – tato konstrukce funguje dobře. Stejně tak jednotky Vanos také nebyly naklíčovány na vačkové hřídele, ale používaly napínací šrouby aktivované tlakem oleje a ovládané elektronickými solenoidy tlaku oleje.

Generátor a čerpadlo klimatizace jsou poháněny jedním pomocným řemenem a pro úsporu paliva a snížení emisí výfukových plynů se používá elektrické vodní čerpadlo a elektrický posilovač řízení, stejně jako vakuové čerpadlo servo brzdy poháněné vačkovým hřídelem. Olejové čerpadlo je integrováno s vyvažovacím hřídelem v olejové vaně a je poháněno řetězem od kliky.

Teplota motoru je regulována termostatem řízeným ECU a tlak oleje je regulován elektronickým elektromagnetem v hlavním olejovém potrubí, což pomáhá zajistit požadovaný tlak oleje v motoru a snížit zatížení čerpadla.

N43 je poháněn dvěma motory: 1,6litrovou jednotkou pro modely 116i a 316i a 2litrovou jednotkou pro pozdější modely 116i, 118i, 120i, 318i, 320i a E60 520i. Hlavní změnou N43 oproti N46, ze které byl odvozen, bylo zavedení přímého vstřikování. To vyžadovalo nový odlitek hlavy válců pro umístění velkých kovových piezo vstřikovačů a také vysokotlaké palivové čerpadlo s plátky vačkového hřídele. Byl použit systém EGR (recirkulace výfukových plynů) a také sada snímačů výfukových plynů. Kromě tří lambda sond je zde i senzor NoX (oxid dusíku).

A co PIEZO?

Vstřikovače motoru jsou vyráběny v italském závodě VDO Siemens a obsahují piezokrystaly, které se roztahují a smršťují, když je aplikován elektrický impuls, poskytují neuvěřitelně rychlé a přesné rozprášení paliva a pomáhají zvýšit výkon motoru na 170 koní.

Něco se pokazilo

Přibližně před deseti až patnácti lety trpěl motor N43 vynecháváním zapalování a problémy s výkonem. Vadné piezo vstřikovače a vadné cívkové jednotky udělaly ze života noční můru mnoha majitelů N43. Tyto problémy lze samozřejmě opravit, ale za příplatek. Nové vstřikovače stojí kolem 400 liber za kus, plus montáž a kódování.

Otazníky vyvolává i činnost rozvodového řetězu. Pokud jsou plastová vodítka řetězu poškozena, budete muset vyjmout olejovou vanu, abyste je mohli vyjmout. Vodicí díly řetězu, které ucpávají sítko sběrače oleje, jsou nejčastějšími zabijáky motorů N43. Jednotky Vanos na N43 jsou lepší než na staré N46 a selhávají méně často.

N43 měl také špatnou pověst jako noční můra se selháním zapalování. Není to chyba BMW, protože byli nuceni jít cestou přímého vstřikování, aby vyhověli zákonům Euro. Původní piezo vstřikovače již byly většinou vyměněny za nové. Senzory NoX mohou selhat a způsobit velmi bohatý stav paliva a použité senzory jsou vzácné. Je lepší použít emulátor NoX od Bimmerprofs, protože se dají naladit na engine, ne naopak. Spolehlivé jsou však tři lambda sondy.

Lambda sonda N46 může při dlouhodobém provozu kouřit, takže se N43 zdá mnohem lepší. Brzdové vakuové čerpadlo může selhat, což znamená, že servo nebude fungovat (těžké brzdy) a nelze jej snadno vyměnit. Nízký tlak oleje mohou způsobit tři věci – opotřebená ložiska vyvažovacího hřídele, vadný tlakový solenoid nebo vadný termostat způsobující přehřívání motoru.

Přidáno: 26.07.2023 13:00