1,0l Ecoboost, co to je a s čím se to pije — DRIVE2

A tak se v první řadě jedná o tříválcový motor, který je srovnatelný se čtyřválcovými motory s pracovním objemem 3 litru a částečně je i překonává.

Tento motor byl vytvořen díky inženýrům z technických center Fordu v německých Cáchách a britském Duntonu.

Tříválcový motor se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců a 3 ventily má dva stupně plnicího tlaku:
Pracovní objem: 999 cm³
Výkon / točivý moment
– 75 kW (100 k) při 5500 ot./min / 170 Nm při 4000 ot./min
– 90 kW (120 k) při 6000 ot./min / 170 Nm při 4000 ot./min
režim Over-Boost po krátkou dobu (200 Nm při 1750 ot/min, nadměrný točivý moment).

Dalším charakteristickým rysem je umístění motoru. Konkrétně výfukový systém je umístěn v přední části vozu, zatímco sací potrubí je umístěno vzadu, což zlepšuje přenos tepla a kvalitu plnění válců.

Zde neuvidíme výfukové potrubí, na které jsme zvyklí, protože je smontováno s hlavou válců.

Všechno nové je dobře zapomenuté staré, a tak se rozhodli inženýři Fordu.
Blok válců je vyroben z šedé litiny, hlava válců je vyrobena z lehkého kovu.

Pro seřízení má každý vačkový hřídel Blok VCT (variabilní časování ventilů). Časování ventilů se mění seřízením vačkových hřídelů sání a výfuku.

Pro rychlé zahřátí motoru po studeném startu je instalován přídavný termostat na bloku válců motoru.

Nejčastěji kladená otázka:

«Mám nainstalovaný řemen nebo řetěz?

Tento motor je vybaven ozubeným řemenem mazaným motorovým olejem pro pohon vačkových hřídelí.

pro pohon vačkového hřídele používá se nově vyvinutý pohon ozubený řemen s olejovou lázníVýhody ozubeného řemenu s olejovou lázní ve srovnání s řetězovým pohonem s olejovým mazáním:
• snížené ztráty třením (cca 20 procent), a tím i nižší spotřeba paliva a odpovídajícím způsobem snížené emise CO2
• redukce hluku
• absence vodítek, která jsou běžná u řetězových pohonů

• Variabilní olejové čerpadlo pro regulaci výkonu
• Ozubený řemen pohonu olejového čerpadla, mazaný motorovým olejem
• Turbodmychadlo pro zvýšení výkonu a
snížení spotřeby paliva

Palivový systém

• Přímé vstřikování benzínu pomocí vysokotlakých vstřikovačů paliva a podle toho i vysokotlakého palivového čerpadla.
• Systém regulace nízkého tlaku paliva dle potřeby

Systém řízení motoru

• Nový řídicí modul pohonné jednotky (PCM) Fordu
• Elektromagnetický ventil pro regulaci tlaku motorového oleje

• Turbodmychadlo na výfukové plyny s uzavíracím ventilem a elektropneumaticky ovládaným recirkulačním ventilem
• Turbodmychadlo získalo chladicí plášť a nyní je chlazeno nemrznoucí směsí.
• Chladič nasávaného vzduchu byl zvětšen a nyní má vlastní elektrický ventilátor

Systém regulace emisí splňuje požadavky emisních norem V

В řemenice klikového hřídele Je zabudováno přesně umístěné protizávaží, které snižuje vibrace klikového hřídele.

Řemenice klikového hřídele je zajištěna upínací silou montážního šroubu.
„Stačí tohle?“
-Ano!”
Ale na jeho odšroubování potřebujete speciální nástroj nebo dvoumetrovou kliku a hromadu nadávek.

Olejové čerpadlo

Díky variabilnímu olejovému čerpadlu se výkon přizpůsobuje požadovanému průtoku oleje v závislosti na teplotě a otáčkách motoru.

Co doporučuje FORD pro servisní údržbu (na Ukrajině):

jednou za 20 000 km nebo 1 rok, podle toho, co nastane dříve. A nedivte se, že je zelený, to všechno je kvůli fluorescenčnímu pigmentu.

2. Povinná výměna zapalovacích svíček při každé údržběProč to tak je, prostě nemáme kvalitní evropské palivo. A pokud chcete dlouhou životnost motoru, prosím, vyměňte olej a zapalovací svíčky. Od října 2014 se zapalovací svíčky mění každých 60 tisíc nebo podle stavu.

3. Výměna rozvodového řemene se provádí při 200 000 km dle servisní knížky. Z mé zkušenosti mohu říct, že auto bude muset být ponecháno několik dní, protože to není snadný úkol.

4. Máme také řemen olejového čerpadla, který lze vyměnit až po demontáži rozvodového řemene, takže ho klidně vyměňte spolu s rozvodovým řemenem. Ano, zvýšíme náklady, ale je lepší ho vyměnit ihned po 200 000 km, než později platit znovu za stejnou práci.

5. Třetí nejoblíbenější otázka: „- při jakém počtu najetých kilometrů je nutné seřídit vůli ventilů a je to nutné?“
Seřízení vůle ventilů by se mělo provést po 200 000 km, při výměně řemene provádíme část práce. Nevěřte, když říkají, že máte nainstalované hydraulické kompenzátory, mezery se nastavují výměnou tlačných misek. Při seřizování můžete potřebovat 0 až 12 tlačných misek, každá stojí přibližně 90-100 UAH.

A nakonec video od FORDu a YouTube

Dvoulitrový Ecoboost najdete pod kapotou nejen mnoha modelů Ford, ale i Volva a dokonce i Land Roveru. Motor je oblíbený, ale jeho pověst je velmi kontroverzní: někteří ho označují za hrozný, jiní za náročný na zdroje. Kde je pravda?

10. února 2023 7:00

Foto Ford, focusst.org

Bylo to jako včera

Dvoulitrový čtyřválcový motor byl jedním z prvních zástupců nové rodiny Ecoboost, která se objevila na vlně vášně automobilek pro downsizing. Podle společnosti umožnilo přeplňování turbodmychadlem, přímé vstřikování a systém variabilního časování ventilů zajistit vysoký výkon na litr, vynikající elasticitu a úspornost – uvádělo se, že nový motor spotřebuje o 2,0-4 % méně paliva než atmosférické třílitrové „šestky“.

Nový motor ve skutečnosti nahradil staré motory o objemu 2,3-3,5 litru v evropských a amerických modelech společnosti, byl instalován také ve vozech Volvo a Land Rover a dostal ho i nový Focus ST. V souladu s tím existují různé modifikace s výkonem 162 až 255 koní u civilních vozů a u sportovních vozů výkon přesahuje 300 koní.

V době svého vzniku se motor zdál být revoluční. Ale na pozadí svých „mladších bratrů“ – 1.6/1.5 Ecoboost a 1.0 Ecoboost – se dvoulitrový agregát jeví jednoduše a konzervativně. A existují pro to důvody.

Návrhové prvky

Oficiálně „nový motor“ je dvoulitrový Ecoboost postaven na hliníkovém bloku Duratec-HE, což znamená, že v podstatě vychází z motoru řady L od Mazdy. Konkrétně má stejnou velikost válců (2,0 x 87,5 mm), ale původní hlavu válců, rozvodový řemen, palivový systém atd.

Používá se tedy systém přeplňování s turbínou Borg Warner K03, proprietární systém Ford Ti-VCT znamená variabilní časování ventilů na sání a výfuku, za pohon časování je zodpovědný řetěz, používá se systém přímého vstřikování paliva. A jak je dnes u moderních motorů zcela běžné, neexistují žádné hydraulické kompenzátory.

Jde o konstrukční prvky obecně, ale existují i specifika. Faktem je, že pod obecným označením 2.0 Ecoboost se vyráběly různé modifikace. Zpočátku tedy motory pro evropský trh měly tradiční konstrukci výfukového potrubí a „americké“ motory dostaly potrubí integrované do hlavy válců – později se toto řešení používalo pro všechny trhy. Další důležitý rozdíl: pro evropské verze nabízí Ford pro opravu pouze krátký blok, pro americké – kompletní sortiment náhradních dílů…

Od roku 2015 se vyrábí modernizovaná verze s vyšším kompresním poměrem a turbodmychadlem Twin-scroll, motor splňuje požadavky Euro-6. A od roku 2019 se u motorů používá stejná hlava válců jako u 2,3litrových jednotek. Jinými slovy, v závislosti na trhu, roce výroby a modelu nosiče agregátu vozidla se konstrukce motoru a jeho opravné možnosti budou lišit. Možná právě proto mají majitelé a mechanici tak odlišné recenze na spolehlivost a údržbu.

Nejznámější „nemoci“

Hlavním „hororovým příběhem“, který je vždy přítomen téměř v jakémkoli popisu tohoto motoru nebo když se o něm mluví, jsou případy destrukce pístu, pravděpodobně v důsledku detonace. Obecně se uznává, že se jedná o problém s ranými verzemi, a poté výrobce přijal opatření ve formě zavedení nového firmwaru a výměny pístů.

Okamžitě vyvstává otázka paliva. Oficiálně je povoleno používat AI-95, odborníci doporučují nalévat AI-98 a vyšší, zejména pokud je proveden chiptuning. I ve standardní verzi je však motor již vysoce akcelerovaný. A kromě oktanového čísla byste měli pamatovat na kvalitu paliva – vstřikovací čerpadlo a vstřikovače jsou na něj extrémně citlivé.

Existuje také verze, že příčinou destrukce pístu není klasická detonace, ale jev zvaný nízkorychlostní předzápal (LSPI). Jeho podstatou je, že v určitých provozních režimech motoru (ne při vysokých, ale při středních otáčkách a cestovní rychlosti) vznikají podmínky pro předčasné zapálení směsi paliva a vzduchu, což způsobuje sérii nekontrolovaných explozí ve válci, což vede k poškození CPG. Majiteli je však ve skutečnosti jedno, proč si „dovoluje“ drahou opravu nebo výměnu motoru. A nejdůležitější je, že k destrukci pístu dochází i u pozdějších verzí 2,0litrového motoru.

„Externí“ ocelové výfukové potrubí u raných evropských verzí se ukázalo jako slabina: praská a poškozuje turbo. Někteří majitelé údajně problém řeší instalací čínského litinového výfuku. U motorů s integrovaným výfukovým potrubím se však takové problémy nevyskytují.

Co se týče turbíny, pokud ji „nebije“ sací potrubí a netrápí ji nekvalitní olej, vydrží dlouho. Zavěšený solenoid regulačního ventilu turbíny je však známým „bolestivým místem“. Dalším slabým, respektive citlivým místem, jsou fázové spojky, které jsou citlivé na kvalitu oleje. A sací ventily zarůstají usazeninami, stejně jako u všech ostatních motorů s přímým vstřikováním.

Obecně, jak říkají naši konzultanti, téměř všechny problémy 2,0litrového Ecoboostu jsou způsobeny jeho konstrukčními prvky, vynásobenými vysokým stupněm nucení a specifiky údržby a provozu.

Například blok je typu Open Deck, tj. s volně stojícími válci a otevřeným chladicím pláštěm. U výkonných motorů s takovou konstrukcí existuje možnost, že se těsnění hlavy válců zvedne. Právě to ho zvedá v nuceném režimu „Ecoboost“, což vyžaduje následnou opravu.

Jak jsme již poznamenali, tento motor nemá hydraulické kompenzátory, ale až do najetí 150–200 tisíc km není nutné seřizovat tepelné vůle. A řetězový pohon je obvykle „věčný“, alespoň pokud věčnost považujeme za 250–300 tisíc km. To je podle některých odhadů životnost tohoto motoru.

I zde hodně záleží na kvalitě použitých paliv a maziv, včetně motorového oleje (doporučuje se doplňovat 5W30, i když dle specifikace se nabízí i 5W20). Svůj podíl má i chiptuning, který snižuje bezpečnostní rezervu a životnost již tak dobře zatíženého „hardwaru“. Zpravidla se nejslabší verze tohoto motoru ukážou jako nejvíce „houževnaté“.

Celkově vzato je nejzávažnějším problémem riziko selhání válců, ale to je „nemoc“ mnoha turbomotorů z těchto let, i když nelze říci, že by 2,0litrový Ecoboost trpěl častěji než ostatní. Jinak stačí vůz včas servisovat a pamatovat na jeho nároky na kvalitu paliv a maziv.

Chcete-li nahlásit chybu, zvýrazněte text a stiskněte Ctrl + Enter

Přihlaste se k odběru ABW a přečtěte si novinky dříve než kdokoli jiný!