Ojeté: Peugeot 508 první generace (2011-2018).

Zdá se, že kromě Toyoty Camry, Volkswagenu Passat a Kie Optima není ve třídě středně velkých sedanů z čeho vybírat. Celkově vzato je to pravda: v posledních letech tato třída znatelně ztratila půdu pod nohama ve prospěch crossoverů. Na druhou stranu je pro milovníky sedanů příliš brzy na paniku. To je přesně ten případ, kdy „kdo hledá, ten vždy najde“. Navíc není vůbec nutné hledat uznávané lídry třídy, kterých je mnoho automobilových nadšenců už dávno unavených. Na sekundárním trhu existují mnohem zajímavější možnosti v každém ohledu. Například sedan Peugeot 508 Tento model se na našem trhu zatím nezviditelnil. V západní Evropě je to úplně jiná věc. Tam se první generace „pětistovky“ prodávala velmi aktivně.

Debut Peugeotu 508 se konal v roce 2010. Francouzi nejprve představili veřejnosti verzi sedan a o rok později se zrodilo kombi. V roce 2012 Peugeot uvedl na trh hybridní verzi. Peugeot 508 RXT Díky elektromotoru umístěnému vzadu, který přenáší točivý moment na zadní nápravu, se hybrid formálně ukázal jako vůz s pohonem všech kol. Další věc je, že ani v mírně nerovném terénu neměl smysl pohánět všechna hnací kola. Peugeot 508 RXT se bohužel ukázal jako příliš drahý i pro evropské automobilové nadšence, a proto poptávka po hybridní verzi nenaplnila očekávání. Naopak běžné benzinové a naftové verze Peugeotu 508 se prodávaly velmi dobře. V roce 2014 vůz zažil plánovaný restylingDesignéři mírně změnili tvar přední optiky a charakteristický emblém lva se přesunul z kapoty na mřížku chladiče. Během modernizace bylo rozhodnuto nedotýkat se interiéru Peugeotu 508.

Kovová karoserie Peugeotu 508 odolává náporu koroze docela dobře. I přes to se však u nejstarších exemplářů již objevují malé stopy rzi. Rezavé skvrny se objevují na tradičně nejzranitelnějších místech: přední hraně střechy a podběhech kol. Dalším zranitelným místem jsou podběhy kol skryté za obložením blatníků. Faktem je, že za obložením blatníků se neustále hromadí nečistoty, které působí jako katalyzátor korozních procesů. Bohužel v našich podmínkách je téměř nemožné neustále vymývat nečistoty zpod obložení blatníků. Lak karoserie Peugeotu 508 je tenký, takže se na něm velmi rychle objevují odštěpky a škrábance. Jelikož je však tento problém typický pro většinu moderních vozů, je snadné se s ním smířit. Už teď je obtížnější smířit se s tím, že blatníky neustále přicházejí do kontaktu s nárazníkem. V důsledku neustálého kontaktu se lak v místě spojení nakonec setře na kov.

I ti nejopatrnější majitelé mohou vidět vodu v kufru vozu Peugeot 508. Faktem je, že konstrukce víka kufru nebyla od samého začátku příliš zdařilá, a proto se při jeho otevření část nahromaděné vlhkosti dostává přímo do zavazadlového prostoru. Navíc v průběhu času víko kufru přestává ztrácet svou těsnost, což také přispívá k pronikání vlhkosti dovnitř. Ještě horší je, když majitel zapomene na preventivní čištění odtokových otvorů a dovolí jim ucpání. Vodou trpí nejen obložení kufru a věci v něm, ale i kliky dveří vybavené bezklíčovým vstupem. Systém zpravidla funguje správně 7–8 let, poté nejprve začne porouchat a poté úplně selže. Nová originální klika dveří s bezklíčovým vstupem bude stát nejméně 16–17 tisíc rublů. Kvalitní čínské analogy, které budou stát 2–3 tisíce rublů, vás ušetří od zbytečných výdajů.

U vozů Peugeot 508, které se vyráběly v letech 2011 až 2013, trpěly vlhkostí i špatně umístěné motory stěračů čelního skla. A protože každé rameno stěrače ve francouzském sedanu je poháněno samostatným motorem, museli je majitelé často vyměňovat v párech. Cena emise se pohybuje od 15 tisíc rublů za každý motor. Bohužel demontáž, sušení a čištění vadné součástky ne vždy pomůže. Nepříjemná překvapení lze očekávat i od zvedáky okenJejich válečky jsou vyrobeny z plastu, který se časem zhoršuje. To následně vede k zaseknutí lanka a znehybnění mechanismu. Naštěstí relativně levná opravná sada pomáhá oživit stahovače oken, což majitele bude stát 2,5–3 tisíce rublů. Na odolnost interiéru proti opotřebení prakticky neexistují žádné stížnosti. Plast interiéru je většinou měkký a drahý. S věkem, pokud začne vrzat, tak jen velmi málo. Volant, který se po 508–70 tisících kilometrech odře, vám napoví o skutečném stáří a počtu najetých kilometrů ojetého Peugeotu 80. Při prohlídce interiéru ojetého Peugeotu 508 je třeba věnovat zvláštní pozornost držákům nápojů. Mají zasouvací stahovací mechanismus, který se poměrně snadno poškodí.

Sedan s benzínovým motorem by měl být vybrán velmi pečlivě. Obě pohonné jednotky dostupné pro Peugeot 508 patří do rodiny EP 6 a mají objem 1,6 litru. Základní verze 1,6litrového agregátu vyvíjí výkon 120 koní. Druhý motor díky turbodmychadlu produkuje 150 koní. Slabou stránkou obou motorů je považována řetězový pohon mechanismus časování ventilů. V prvních letech, kdy se motor o objemu 1,6 litru teprve začínal instalovat do modelů PSA, se někteří majitelé setkávali s protahováním a přeskakováním řetězu při velmi nízkém počtu najetých kilometrů. Naštěstí v době, kdy debutoval Peugeot 508 1,6, byly obě verze motoru o objemu 1,6 litru vážně upraveny, díky čemuž se případy přeskakování řetězu znatelně snížily. Skutečnost, že mechanismus časování ventilů naléhavě vyžaduje zásah, bude signalizována neobvykle hlasitým hlukem z běžícího motoru.

Za stejných podmínek by se u výkonnější jednotky 150 THP o výkonu 1,6 koní mělo očekávat více problémů. Po ujetí 100–120 tisíc kilometrů se začínají objevovat problémy s vysokotlakým palivovým čerpadlem a po několika desítkách tisíc kilometrů je nutné vysokotlaké palivové čerpadlo zcela vyměnit. Cena problému je nejméně 40–45 tisíc rublů. Ti, kteří chtějí ušetřit peníze, se mohou pokusit o opravu čerpadla, která bude stát 8–10 tisíc rublů. Víko ventilu V průměru vydrží motor 1,6 THP najet 100 až 150 tisíc kilometrů. V tomto bodě se membrána uvnitř konečně protrhne, načež pohonná jednotka začne „požírat“ olej. Dalším možným důvodem náhlé chuti na olej jsou ztvrdlé krytky stíracích otvorů oleje. Hranice 150 tisíc kilometrů se obvykle stává kritickou pro termostat. Při tomto nájezdu se majitelé potýkají s drobnými netěsnostmi v trubkách, které dodávají mazivo do turbíny. Další nevýhodou jednotek o objemu 1,6 litru je, že bez ohledu na jejich výkon mají tendenci tvořit uhlíkové usazeniny na sacích ventilech. V důsledku toho výkon pohonné jednotky mírně klesá a s nástupem chladného počasí se majitelé začínají potýkat s problémy se studeným startováním.

Z hlediska spolehlivosti se dieselové motory jeví jako vhodnější. Základní dieselovou jednotkou byl motor 1,6 HDI s výkonem 112 koní. Kromě toho řada motorů zahrnuje motory o objemu 2,0 a 2,2 litru s výkonem 136 a 204 koní. Pro Peugeot 508 byla k dispozici i výkonnější modifikace motoru 2,0 HDI s výkonem 163 koní. Bez ohledu na objem a výkon mají všechny dieselové jednotky ve své konstrukci filtr pevných částic. Dalším společným rysem všech dieselových motorů je rozvodový drát, který vyžaduje výměnu každých 140 tisíc kilometrů. Nová sada rozvodového řemene je levná: stojí asi 6-7 tisíc rublů. Přibližně stejnou částku bude nutné nechat v dílně na. výměna rozvodového řemenePři ujetí 120–150 tisíc kilometrů selhávají podpěry pohonné jednotky. To platí jak pro benzínové, tak pro naftové motory.

V závislosti na typu a výkonu pohonné jednotky byl Peugeot 508 vybaven 5stupňovou a 6stupňovou manuální převodovkou. Kromě toho byla pro francouzský sedan k dispozici 6stupňová robotická převodovka a 6stupňová automatická převodovka. Na sekundárním trhu jsou exempláře s robotem vzácné. A to je pravděpodobně dobře, protože s vysokým počtem najetých kilometrů bude s robotem a priori více problémů. Automatická převodovka od Aisinu vypadá ve všech ohledech výhodněji. Důležitá nuance: Peugeot 508 s benzínovým motorem byl vybaven automatem s interním továrním indexem AT 6, s dieselovou pohonnou jednotkou – AM 6. To bude nutné vzít v úvahu v případě možných oprav. Pokud si koupíte Peugeot 508 vyrobený před říjnem 2015, měli byste vědět, že jeho automatická převodovka měla konstrukční vadu. Konkrétně se rychle opotřebovával kroužek hřídele spojkové sady, což vedlo ke snížení pracovního tlaku oleje. V důsledku toho převodovka začala trhavě řadit. Naštěstí specialisté Aisinu na problém rychle zareagovali. Nejprve prodejci obdrželi opravnou sadu a veškerou potřebnou dokumentaci k technologii opravy a o něco později byl modernizován zámek kroužku, což problém konečně vyřešilo.

Obecně se uznává, že všechna francouzská auta mají velmi měkké a pohodlné suspenze Peugeot 508 je v tomto ohledu výjimkou. Francouzský sedan si s nerovnostmi poradí poměrně drsně. Na druhou stranu, ovladatelnosti „pětistovky osmé“ nelze vytknout, ať se snažíte sebevíc. Přední zavěšení využívá konstrukci McPherson. Ale pouze pokud mluvíme o běžných verzích sedanu. Při návrhu verze GT se inženýři rozhodli, že by bylo vhodnější nahradit konstrukci McPherson víceprvkovým zavěšením. Samozřejmě, v případě opravy to bude vyžadovat velké finanční investice, ale to je zcela adekvátní cena za zlepšení ovladatelnosti. Předního víceprvkového zavěšení u Peugeotu 508 GT byste se neměli bát i proto, že Francouzi použili stejné konstrukční řešení u Citroënu C 5 a Peugeot 407 Takže mechaniky specializující se na „francouzská“ auta „víceprvkový systém“ rozhodně nepřekvapí.

Směrem k spolehlivostispotřebního materiálu» Odpružení Peugeotu 508 nemá žádné stížnosti. Silentbloky na obou nápravách snadno vydrží 100 až 150 tisíc kilometrů. Tlumiče mají přibližně stejnou životnost. Ložiska nábojů slouží méně: v závislosti na provozních podmínkách od 80 do 120 tisíc kilometrů. Je zajímavé, že pokud u verze GT lze ložiska předního náboje vyměnit samostatně, pak u jiných modifikací francouzského sedanu je bude nutné měnit společně s nábojem. Pokud si pečlivě prostudujete specializovaná fóra, ukáže se, že někteří majitelé Peugeotu 508 se již setkali s nečekaně prasklými předními pružinami. Mechanici jejich specializovaných dílen však ujišťují, že takové problémy jsou ojedinělé. Navíc u mnoha exemplářů s vysokým počtem najetých kilometrů byly původní pružiny již dávno vyměněny.

Spolehlivost hřeben řízení Peugeot 508 lze hodnotit čtyřkou. Při ujetí 120–150 tisíc kilometrů začíná klepat. U verze GT s dieselovým motorem je problém jiný: při stejném ujetí kilometrů obvykle začíná hřeben řízení trochu protékat. Většina majitelů není ochotna utratit peníze za nový hřeben. Situaci zachraňují repasivní opravy, které v závislosti na závažnosti situace budou stát 15 až 20 tisíc rublů.

Prostorný interiér, dobrá úroveň výbavy a neobvyklý vzhled – alespoň kvůli těmto výhodám lze Peugeot 508 zvolit místo u nás mnohem populárnější Mazdy 6. Volkswagen Passat nebo Kia Optima. Co se týče spolehlivosti, sedan z Francie bude samozřejmě pravděpodobně o něco horší než korejská i japonská konkurence, ale proti „lidovému“ Passatu s přeplňovanými motory TFSI a „robotem“ DSG jistě vyhraje. Cenovka první generace Peugeotu 508 vypadá velmi atraktivně. Nejdostupnější exempláře na sekundárním trhu se odhadují na 480–500 tisíc rublů. Pokud se rozpočet na nákup zvýší na 560–590 tisíc, pak bude výběr znatelně větší. V tomto případě si můžete dokonce vybrat mezi verzí 120litrového benzínového motoru o výkonu 150 a 1,6 koní. Maximální cenovka ojetého Peugeotu 508 se v současné době pohybuje kolem 1,1–1,2 milionu rublů. Prodejci žádají o tak značnou částku buď za dieselové exempláře, nebo za sedany, jejichž počet najetých kilometrů nepřesahuje 70–80 tisíc kilometrů.

• Autoservisy na opravu Peugeot v Kazani
• Předpisy Údržba Peugeotu 508
• Oficiální kontrolní body v Kazani

Na první pohled Peugeot 508 nijak nevyniká. Majitel, který si tento model vědomě pořídil, však má co říct. Atraktivní design, prostorný interiér a úsporný motor – to vše je důležité pro lidi, kteří si kupují auto pro rodinu. Dnešní hrdina je s „Francouzi“ dobře obeznámen a když se znovu objevila otázka aktualizace vozového parku, vybral si dieselové kombi z EU. Jaké jsou jeho výhody a jak spolehlivá a nákladná na údržbu se ukázala francouzská „stodola“, prozradil majitel Peugeotu 508 SW v našem pravidelném sloupku „Auto z Evropy“.

Dieselový „Francouz“ z Holandska s nájezdem 184 tisíc km. Proč ne?

Dříve Michail řídil Peugeot 308 SW z roku 2015, který v rodině zůstal o něco méně než rok. Jelikož sám majitel není malé postavy a navíc jeho syn, který s otcem často cestuje a za tuto dobu vyrostl, se na zadním sedadle necítil moc pohodlně, rozhodli se vzít jako náhradu něco prostornějšího.

— Pracoval jsem s vozy Peugeot 8 let, takže tuto značku dobře znám, co se týče servisu a náhradních dílů. Vím, kde sehnat díly a kam se obrátit na opravy a údržbu. Bez váhání jsem v únoru letošního roku přešel na Peugeot 508 SW. V inzerátu jsem našel kombi – prodával ho obyvatel Mozyru, který byl jeho druhým majitelem v Bělorusku. Byl to vůz z roku 2016 s motorem 1.6 BlueHDi (120 koní) a klasickým měničem momentu „automat“. Cena byla téměř 13 tisíc dolarů. V době koupě byl počet najetých kilometrů 184 tisíc km, a to mě neděsilo. V druhém Renaultu Laguna, koupeném jednou s počtem najetých kilometrů 175 tisíc, jsem najel půl milionu a neměl žádné větší problémy.

Před koupí Peugeotu Michail zkontroloval karoserii a šel k výtahu, aby se ujistil, že auto je „originální“ a jeho stav odpovídá počtu najetých kilometrů. Navíc ho zaujala výbava – není to vrchol, ale kombi je dobře vybavené, má na palubě zadní kameru, přední a zadní parkovací senzory, čtyřzónovou klimatizaci, tovární subwoofer JBL, navigaci, tempomat, bezklíčový vstup, LED světlomety, projekční displej, a také panoramatickou skleněnou střechu a elektrický pohon zavazadlového prostoru.

— Chybí mu kožená sedadla, vyhřívání a elektrické nastavení sedadel, a také systém pro sledování jízdních pruhů. Kdysi jsem řídil Citroën C5 Exclusive a zvykl jsem si na vysokou úroveň pohodlí. Kamera, parkovací senzory a systém sledování mrtvého úhlu byly povinnou výbavou. Auto řídí i moje žena a pro ni je přítomnost „asistentek“ důležitá. A cenový rozdíl mezi prázdným autem a touto konfigurací byl 500 dolarů, což není zas tak moc.

V zadní kabině je dostatek místa

Michail nemá žádné výhrady k ergonomii a kvalitě povrchových materiálů – uvnitř je kombinovaný interiér a měkký plast. S výškou 195 cm se řidiči docela pohodlně posazuje a majitel si také chválí dobrou úroveň zvukové izolace v kombinaci s chladnou akustikou.

Prostornost interiéru a objem kufru hrály při výběru auta primární roli: v létě rodina jezdí na výlety nebo do přírody, takže s sebou musíte vozit tašky a další věci.

— Na zadních sedadlech předchozího Peugeotu narazil syn hlavou do střešního sloupku – to auto je určené pro osoby do 180 cm výšky. Tam jsou sedadla instalována v pravějším úhlu a vše je děláno tak, aby vyhovovalo velkému zavazadlovému prostoru. V současném kombi s jeho rozměry (délka — 4 829 mm, výška — 1 476 mm, šířka — 1 828 mm, rozvor — 2 817 mm) je uvnitř znatelně více místa. Zavazadlový prostor je zde ale menší: 560 litrů (až 1 598 litrů zavazadel v závislosti na poloze opěradla zadní sedačky) místo 610 a šikmá střecha také snižuje užitečný objem prostoru. Mám ale tažné zařízení, takže se moc neobávám.

Nevýhodou je nízká světlá výška a velký poloměr otáčení

— Vybral jsem si 1,6litrový diesel kvůli jeho úspornosti. Bydlíme v Marjině Gorce a s manželkou pracujeme v Minsku, takže musíme hodně jezdit. Spotřeba paliva u modelu 308 byla ideální – vždycky jsme si vystačili se 4,5–4,8 litry. Toto auto spotřebuje více – 5,5–5,8 litru nafty v kombinovaném cyklu. Na dálnici spotřebuje kombi 4,5 litru, ve městě 6,5–7.

Kdybych jezdil méně (roční nájezd je asi 50 tisíc km), zvažoval bych dvoulitrový diesel. Nemůžu říct, že bych obětoval dynamiku: se 120 silami pod kapotou se necítíte mizerně, ale auto nelze nazvat ani závodní střelou. I když Peugeot 308 SW s podobným motorem a manuální převodovkou jezdil veseleji: rozdíl 300 kg celkové hmotnosti znatelně ovlivňuje dynamiku. Na ovladatelnost si nelze stěžovat. Zde je elektrohydraulická tyč, která reaguje jasněji na silnici. Co se týče odpružení, vpředu jsou instalovány vzpěry McPherson a vzadu víceprvkové zavěšení. Protože je určeno pro Evropu, působilo trochu tuze.

Michail považuje nízkou světlou výšku za jednu z nevýhod vozu – nepřesahuje 170 mm.

— Odpružení je na naše silnice nízké. V zimě vjedete na dvůr — a hned se začnete zachytávat o nárazník v závějích. Zadní pružiny byly vyrobeny na zakázku běloruskou firmou. Pro „508“ neměli vzorky, takže jsem pružiny sundal, abych je změřil. Výsledkem bylo, že auto se zvýšilo — nárůst na zadní nápravě byl 40 mm. Cena vyrobených pružin je srovnatelná s cenou stejného Lemforderu. Pro srovnání: za „308“ jsem utratil 100 dolarů a za 508 SW 170 rublů za sadu (přední i zadní).

— Díky tomu se auto stalo vyšším a odpružení pohodlnějším. Nyní se přes výmoly a jiné nerovnosti projíždí mnohem plynuleji a nebojíte se sjet z cesty, pokud potřebujete jet do lesa nebo na ryby. Další nevýhodou je velký poloměr otáčení. Předchozí Peugeot se dokázal otočit ve dvou pruzích jedním pohybem. Pravda, měl i elektrický řazení.

Slabé elektrické vedení, náročný „stroj“

Auto bylo dovezeno z Holandska v únoru 2020 a než se dostalo do Michailových rukou, jezdilo rok po Bělorusku. Majitel věděl o všech „bolestech“ a nuancích údržby předem, takže neočekával žádná překvapení.

— Všichni mluví o slabé elektroinstalaci, ale já bych rád oponoval: pokud využijete služeb kvalifikovaného autoelektrikáře, stačí dvě nebo tři návštěvy, abyste na potíže zapomněli. V minulosti neměl Peugeot po dobu 40 tisíc km vůbec žádné problémy. V „508“ jako první „umřel“ přední parkovací senzor, protože dráty oxidovaly. Vyčistili je, utěsnili a znovu složili. Nedávno selhal ventil EGR. Nový stál 700 rublů a musel jsem na něj čekat tři týdny. Nakonec jsem koupil ojetý originál za 243 rublů, plus samotná práce od „úředníků“ stála asi 130.

— Téměř okamžitě, při 186 tisících, jsem vyměnil sadu rozvodového řemene. Podle předpisů by se měla měnit každých 120 tisíc, ale protože o tom předchozí majitel nic nevěděl, rozhodl se to neriskovat. Výměna řemene, válečků a čerpadla za originál v oficiálním servisu mě stála 600 rublů včetně práce. Výběr náhradních dílů je přísně individuální: u některých položek je originál lepší, u jiných jiný výrobce. Ne vždy se vyplatí přeplácet. A i teď je originál cenově srovnatelný s analogy.

— Minule jsem si koupil olejový filtr se slevou za 15 rublů, vzduchový filtr za 24, kabinový filtr (analogový) stál 20 rublů, palivový filtr — 45. Dolévám olej Total (jednou za 8-10 tisíc km). Cena 5litrového kanystru je 90 rublů. Z hlediska nákladů na náhradní díly a servis se jedná o cenově dostupné auto. Motor zde splňuje normy Euro-6, takže je nainstalován systém AdBlue a filtr pevných částic, které Bělorusové vynechali.

— Nejdražší investicí může být výměna světlometu: před rokem se prodával za 500 dolarů a v roce 2015 stál 2 500 eur. Nyní se dá koupit na demontáži za 250 dolarů. Takových aut je čím dál víc, některé díly se na trhu dají najít snadněji, s výjimkou karoserie, která stojí spoustu peněz. Například za přední nárazník si žádají 1 000 dolarů. Takže je lepší se nehodit nedostat.

Co je známo o spolehlivosti motoru 1.6 HDi?

V závislosti na roce výroby a převodovce byl Peugeot 508 vybaven jednou z několika modifikací motoru 1.6 HDi. Mluvíme o zástupci rodiny DV6, v tomto případě o 8ventilových verzích, které byly vybaveny turbínou s proměnnou geometrií a mezichladičem. Výkon s přihlédnutím k modifikaci je 112, 114 nebo 120 koní.

Tento motor je považován za poměrně jednoduchý a spolehlivý a hlavně za vynalézavý. Hlavními problémy, které se mohou časem objevit, jsou úniky oleje, ucpávání EGR usazeninami v systému a zakysávání žhavicích svíček. Při nájezdech nad 150 tisíc km se již mohou objevit otázky ohledně řízení geometrie turbíny a pokud se ignorují, objeví se nuance v samotném turbodmychadle. Předčasné selhání turbíny je možné také v důsledku nedostatku oleje v důsledku ucpávání systému přívodu oleje.

Co se týče převodovky, tento Peugeot 508 má klasickou šestistupňovou automatickou převodovku (od roku 6 byl vůz v kombinaci s verzí HDi o výkonu 2015 koní vybaven převodovkou Aisin TF-120SC). Je důležité si uvědomit, že tato automatická převodovka je náročná na kvalitu oleje a je citlivá na přehřátí. Pokud prodloužíte intervaly výměny oleje a zatížíte automat aktivní jízdou, pak se při ujetí 80–150 tisíc km mohou objevit problémy s měničem točivého momentu a tělesem ventilů.

— Za ty peníze to auto ani nechci kritizovat, — shrnuje Michail. — Znal jsem všechny jeho „bolavy“, ale výhody – prostorný interiér, úsporný motor a bohatá výbava – je jasně převažovaly. Pár let s ním určitě jezdím, protože pro sebe nevidím žádnou alternativu a jsem přesvědčen, že ty „francouzské“ jsou hezké z hlediska designu, pohodlné a levné na ovládání. Dokud to bude fungovat, rád bych jezdil v pětiletých „Evropanech“ – koneckonců, co se týče kvality a pohodlí, jsou lepší než ruský automobilový průmysl.

Přečtěte si a přihlaste se k odběru našeho kanálu Yandex.Zen

Viz také:

• Volkswagen Golf VII Variant z Evropy: „Je lepší nainstalovat náhradní díl od dobré evropské značky než originál.“
• Majitel Škody Fabia: „Spotřeba paliva je balzám na duši, ale co se stane s motorem po 200 tisících km, se neví“
• Dieselové Volvo V40 z Evropy: „Hlavním překvapením je, že motor rád žere olej“
• Bělorus přivezl z Německa Mercedes-Benz GLC a o rok později vyprávěl o nuancích
• Poslední skutečná Laguna: „Hlavní věc je, že jezdí a neutrácí peníze za opravy“
• Kráska Megan. Bělorus si koupil Renault Megane 1.5 dCi. Co bylo potřeba hned opravit?
• Peugeot 308 SW z EU. Bělorus si koupil naftového „Francouza“ s vráceným počtem najetých kilometrů. Už toho litoval?