GOST R 52929-2008 Železniční trakční kolejová vozidla. Metody sledování brzdné dráhy a parkovací brzdy / 52929 2008
Tato norma platí pro dieselové lokomotivy, elektrické lokomotivy a motorová vozidla (dále jen „hnací kolejová vozidla“) provozovaná v železniční dopravě v Ruské federaci.
Tato norma stanoví metody pro sledování brzdné dráhy a parkovací brzdy (bez ohledu na typ pohonu) během zkoušek brzdového systému (dále jen „zkoušky“) hnacích kolejových vozidel, které jsou součástí výzkumných, předběžných, přejímacích, typových, periodických, kvalifikačních, inspekčních zkoušek, jakož i zkoušek prováděných za účelem certifikace výrobků.
Tato norma používá normativní odkazy na následující normy:
GOST R 8.563-96 Státní systém pro zajištění jednotnosti měření. Metody provádění měření
GOST 12.0.004-90 Systém norem bezpečnosti práce. Organizace školení bezpečnosti práce. Obecná ustanovení
GOST 12.2.003-91 Systém norem bezpečnosti práce. Výrobní zařízení. Obecné požadavky na bezpečnost
GOST 15.309-98 Systém pro vývoj a zavádění výrobků do výroby. Testování a přejímka vyrobených výrobků. Základní ustanovení
GOST 6376-74 Ruční anemometry s počítacím mechanismem. Technické podmínky
GOST 7502-98 Kovové měřicí pásky. Specifikace
GOST 13837-79 Dynamometry pro všeobecné použití. Specifikace
GOST 28186-89 Brzdové čelisti pro kolejová vozidla. Technické podmínky
GOST 30249-97 Litinové brzdové čelisti pro lokomotivy. Technické podmínky
Poznámka – Při používání této normy je vhodné ověřit si platnost referenčních norem ve veřejném informačním systému – na oficiálních stránkách Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii na internetu nebo pomocí každoročně vydávaného informačního indexu „Národní normy “, který byl zveřejněn k 1. lednu běžného roku a podle odpovídajících měsíčních informačních indexů zveřejněných v aktuálním roce. Pokud je referenční standard nahrazen (změněn), pak byste se při používání tohoto standardu měli řídit nahrazujícím (změněným) standardem. Pokud je referenční norma zrušena bez náhrady, pak se ustanovení, ve kterém je na ni odkazováno, použije v části, která nemá vliv na tento odkaz.
V této normě se používá následující termín s odpovídající definicí:
3.1 brzdná dráha: Vzdálenost ujetá brzdovým systémem během brzdění od okamžiku aktivace brzdového systému (brzdového zařízení) do okamžiku úplného zastavení.
Kontrola brzdné dráhy a parkovací brzdy zahrnuje určení:
— brzdná dráha systému TPS při brzdění z různých počátečních rychlostí přímým měřením (přímá metoda) a výpočtem s využitím experimentálních dat získaných pomocí speciálního zařízení (nepřímá metoda);
— hodnota sklonu, při které parkovací brzda drží TPS.
5.1 Při sledování brzdné dráhy
— umožnění zrychlení jednoho TPS na konstrukční rychlost, jeho brzdění s nejdelší vypočítanou brzdnou dráhou a bezpečné zastavení v případě abnormálního provozu brzdových zařízení;
— přímá nebo s poloměrem nejméně 1000 m;
— s vodorovným nebo narovnaným profilem podle pravidel schválených Ministerstvem železnic Ruska [1], se sklonem nejvýše (± 3) ‰. Pokud je sklon koleje větší než (± 0,5) ‰, brzdná dráha S se přepočítáNa , m, od dané rychlosti do sklonu 0 ‰ podle vzorce
kde g je koeficient, který zohledňuje setrvačnost rotujících hmot; pro elektrické lokomotivy by měl být od 0,17 do 0,19, pro nákladní dieselové lokomotivy – od 0,11 do 0,12, pro osobní dieselové lokomotivy – od 0,074 do 0,076, pro elektrické vlaky – od 0,067 do 0,068, pro dieselové vlaky – od 0,094 do 0,096;
V o — specifikovaná počáteční brzdná rychlost, km/h;
S T н — naměřená brzdná dráha, m;
V н — naměřená počáteční brzdná rychlost, km/h;
g — gravitační zrychlení, 9,81 m/s²;
i — sklon trati na brzdném úseku má zápornou hodnotu pro klesání a kladnou hodnotu pro stoupání, ‰.
— TPS, pokud jsou k dispozici zásoby potřebných materiálů pro vybavení (provozní hmotnost);
— TPS s autonomní trakcí za přítomnosti 2/3 materiálů zařízení;
— ucelené kolejové vozidlo (dále jen „ucelené kolejové vozidlo“) v prázdném stavu a s maximálním zatížením odpovídajícím hmotnosti cestujících při vypočítaném naplnění vozů (sedm osob na 1 m2 podlahové plochy). Vypočítaná hmotnost jedné osoby je 70 kg.
Kolejnice a valivé plochy kol dvojkolí musí být suché a bez viditelného znečištění na valivé ploše.
Brzdové čelisti (obložení) nesmí být opotřebovány o více než 50 % přípustné maximální tloušťky. Třecí plochy čelistí (obložení) musí být obroušeny o nejméně 80 % jmenovité třecí plochy každé čelisti (obložení).
5.1.5 Zkoušky se provádějí s TPS pohybujícím se vpřed a vzad se dvěma řídicími kabinami. Přísun písku pod kola během brzdění je povolen pouze s minimální (méně než 10 %) vypočítanou rezervou adhezní síly mezi kolem a kolejnicí.
Počáteční rychlosti a jejich počet, jakož i nejmenší a největší počáteční rychlosti, jsou stanoveny v metodice pro specifické zkoušky.
5.1.7 Brzdění se provádí maximální brzdnou silou stanovenou v konstrukční dokumentaci, která zajišťuje nejkratší brzdnou dráhu, bez zasekávání dvojic kol.
5.1.10 Odchylka hodnoty tlaku v brzdovém válci na konci brzdění nesmí být větší než ± 0,02 MPa od maximální hodnoty tlaku nastavené pro režim nouzového brzdění.
5.1.11 Při zkoušce osobních lokomotiv a ucelených kolejových vozidel se brzdné dráhy měří pneumatickými a elektropneumatickými brzdovými ovladači.
5.1.12 Při zkoušce nákladních lokomotiv se měří brzdné dráhy ve všech režimech aktivace rozdělovače vzduchu.
5.1.13 Zkoušky vícekolejného systému vozidel se provádějí samostatně pro každý typ vozu a jako součást vlaku.
5.1.14 Zkoušky vozů a vlaků multimodální kolejové dopravy musí zahrnovat brzdění uzavíracími ventily.
5.1.15 Hodnoty brzdné dráhy získané během zkoušek musí odpovídat hodnotám stanoveným v regulační a konstrukční dokumentaci.
5.2 Při kontrole parkovací brzdy
5.2.1 Zkoušky se provádějí na rovném (s poloměrem nejméně 1000 m), vodorovném (se sklonem nejvýše ± 2 ‰) úseku trati s použitím pomocného hnacího vozidla nebo na úseku trati se sklonem nejméně 30 ‰.
Je přípustné testovat parkovací brzdu TPS (s výjimkou testů prováděných za účelem certifikace výrobku) na sklonu menším než je povolený sklon (maximálně o 20 %), za předpokladu, že se hmotnost testovaného TPS odpovídajícím způsobem zvýší. Zvýšená hmotnost Q y určeno vzorcem
kde Q — provozní hmotnost TPS, která se stanoví na základě výsledků vážení, kN;
i — přípustný sklon, ‰;
i ф — skutečný sklon (menší než povolený), ‰.
Nižší účinnost parkovacích brzd jednotlivých vozů vícekolejného vlaku je povolena, ale jako celek musí být vlak držen na sklonu alespoň stanovené hodnoty.
5.2.2 Při zatažení TPS ruční parkovací brzdou nesmí síla působící na volant (páku) překročit 350 N.
5.2.3 Parkovací brzda se aktivuje bez předběžného stlačení čelistí (obložení) pneumatickou brzdou, s výjimkou parkovací brzdy, jejíž princip činnosti je založen na využití reaktivní síly z čelisti (obložení) stlačené pneumatickou brzdou.
5.2.4 Další požadavky na zkušební podmínky podle 5.1.2.
6.1 Při sledování brzdné dráhy
6.1.1 Při sledování brzdné dráhy se používají metody přímého a nepřímého měření, které zajišťují srovnatelnost výsledků měření a jsou zaměnitelné.
6.1.2.1 Před zkouškou se označí jeden ze závitů kolejnice. Značky se instalují ve stejných intervalech (ne více než 10 m).
6.1.2.3 Brzdná dráha se určí součtem délky plných intervalů, které brzdový systém ujel mezi značkami, a částečné délky intervalu.
kde d S о — relativní chyba počátečního odečtu brzdné dráhy s přihlédnutím k průměrné reakční době zkušebního technika 0,3 s při překročení počáteční značky brzdné dráhy;
d pp — relativní chyba měřicího pásma s přihlédnutím k počtu intervalů měření.
Relativní chyba měření brzdné dráhy d ST П při přímé metodě by neměla překročit ± 1,5 %.
6.1.2.5 Je povoleno měřit brzdnou dráhu pomocí laserových dálkoměrů, satelitních navigačních systémů a jiného měřicího zařízení, které splňuje požadavky bodů 7.2, 7.3 a zajišťuje relativní chybu v souladu s bodem 6.1.2.4.
6.1.3.1 Směrodatná odchylka hodnoty brzdné dráhy (dSTK ) 2 , měřená nepřímou metodou, se určí podle vzorce
kde dS си — relativní chyba čítače impulsů;
d p cr — relativní chyba měření délky valivé kružnice kola.
Relativní chyba měření brzdné dráhy d STK při nepřímé metodě by neměla překročit ± 1,7 %.
6.1.4 Měření se provádějí v souladu s metodami popsanými v této normě a měřicími technikami vyvinutými a certifikovanými v souladu s GOST R 8.563.
6.2 Při kontrole parkovací brzdy
6.2.1 Sklon, na kterém parkovací brzda drží TPS během brzdění, se určuje jednou ze tří zaměnitelných metod:
1 — měření přítlačných sil destiček nebo obložení působících ze systému parkovací brzdy testovaného TPS;
2 — kontrola absence pohybu testovaného TPS brzděného parkovací brzdou na úseku vozovky s nastaveným sklonem;
3 – měření síly posunutí z místa TPS, brzděného parkovací brzdou.
Metoda 3 je výhodnější, protože na rozdíl od metody 1 nevyžaduje stanovení koeficientu statického tření brzdových čelistí (obložení) a na rozdíl od metody 2 umožňuje stanovení maximální hodnoty sklonu, při které ruční brzda zajišťuje držení brzdových destiček.
V případě aktivace parkovací brzdy ručním pohonem se síla (moment) řídí při utahování volantu (páky) parkovací brzdy. Pokud je k dispozici vodicí (tažný) šroub pohonu ruční parkovací brzdy, nesmí být rezerva závitu šroubu v zabrzděném stavu s ohledem na bod 5.1.4 menší než polovina jeho celkové délky.
6.2.2.1 Brzdná síla BТ, kN, z činnosti parkovací brzdy je určena vztahem:
— pro čelistitou brzdu podle vzorce
— pro kotoučové brzdy podle vzorce
kde п — počet destiček (obložení), na které působí parkovací brzda;
r — průměrný poloměr tření brzdového obložení;
R — poloměr kola dvojkolí podél odvalovací kružnice;
j к — součinitel statického tření brzdových destiček (obložení).
6.2.2.2 Hodnoty součinitele statického tření brzdových destiček (obložení) v závislosti na síle stlačení brzdové destičky (obložení) jsou uvedeny v tabulce 1.
Součinitel statického tření brzdových destiček v závislosti na síle stlačení brzdové destičky, kN
Litinové hřebenové patky pro lokomotivy dle GOST 30249
Litinové profilové bloky pro lokomotivy, litinové bloky pro MVPS dle GOST 28186 a kompozitní bloky
Kompozitní kotoučové brzdové destičky
6.2.2.3 Sklon koleje i , ‰, při kterém parkovací brzda drží TPS, se určí podle vzorce
kde W Tp — měrný odpor TPS při rozjezdu z klidového stavu by měl být pro lokomotivy 2,4 kN/t, pro MVPS 1,2 kN/t.
Získaná hodnota sklonu i nesmí být nižší než hodnota stanovená v bodě 5.2.1.
6.2.2.4 Směrodatná odchylka získané hodnoty sklonu (d Li ) 2 s přihlédnutím k měření přítlačných sil destiček nebo obložení a standardnímu utažení volantu (páky) se určí podle vzorce
(d Li ) 2 = (d K с ) 2 + (d) K з ) 2, (8)
kde d К с — relativní chyba tenzometrického siloměru;
d К з — relativní chyba měření utahovací síly volantu (páky).
Relativní chyba měření sklonu d Li by neměla překročit ± 2,8 %.
6.2.3 Brzdění testovaného TPS parkovací brzdou na úseku trati se sklonem alespoň o hodnotě uvedené v bodě 5.2.1 se provádí se zatíženým TPS ( Q ), ne menší než hodnota stanovená v bodě 5.1.2.
6.2.3.1 Brzdění TPS se provádí parkovací brzdou na rovném úseku vozovky ( R ³ 1000 m) se sklonem cesty i , ne méně než je stanoveno v bodě 5.2.1. Po aktivaci parkovacích brzd a odpojení pomocné lokomotivy se kontroluje, zda se TPS drží na svahu po dobu nejméně 10 minut. Během uvolňování parkovací brzdy se musí TPS najet na samočinné spřáhlo pomocné lokomotivy nebo na brzdové čelisti.
6.2.3.2 Směrodatná odchylka získané hodnoty sklonu (d Li ) 2 , je určena vzorcem
(d Li ) 2 = (d A y ) 2 + (d) K з ) 2, (9)
kde d A у — relativní chyba libelárního úhloměru.
Relativní chyba měření sklonu d Li by neměla překročit ± 2,8 %.
6.2.4 Při měření smykové síly z místa, testovaný TPS se zatížením Q , ne menší než je stanoveno v bodě 5.1.2, jsou drženy pomocí parkovací brzdy na úseku vozovky se sklonem i ne více než 2 ‰. Speciální zařízení na automatické spojce TPS vytváří horizontální sílu В CT , jehož hodnota v okamžiku pohybu objektu z jeho místa (moment otáčení brzděných kol) se zaznamenává pomocí dynamometru v souladu s GOST 13837.
Zkoušky se provádějí v obou směrech a vypočítá se aritmetický průměr měření horizontální síly. В CT Vypočítaná hodnota se bere jako výsledek měření.
6.2.4.1 Sklon koleje i , ‰, při kterém parkovací brzda drží TPS, se určí podle vzorce
Získaná hodnota sklonu i nesmí být nižší než hodnota stanovená v bodě 5.2.1.
6.2.4.2 Směrodatná odchylka získané hodnoty sklonu (d Li ) 2 s ohledem na měření smykové síly z místa TPS a normované utažení volantu (páky) se určí podle vzorce
(d Li ) 2 = (d K dr ) 2 + (d) K з ) 2, (11)
kde d К dr — relativní chyba tahového dynamometru.
Relativní chyba měření sklonu d Li by neměla překročit ± 2,8 %.
6.3 Pravidla pro prezentaci výsledků měření
Výsledky měření jsou zdokumentovány v dokumentu (protokol, zpráva atd.) podle GOST 15.309 nebo ve formě stanovené v metodice pro provedení konkrétní zkoušky.
7.1 Při sledování brzdné dráhy a parkovací brzdy se používají měřicí přístroje uvedené v tabulce 2.
Chyba měření nebo třída přesnosti
Měřicí přístroj (standardní bod)
Regulační nebo projektová dokumentace
Úhloměr s vodováhou a úhlem s hodnotou dílku 15 ¢ (5.1.1, 5.2.1, 6.2.4)
Technické podmínky (dále jen TU) výrobce
Teplota ráfku kola nebo brzdových kotoučů
Digitální kontaktní teploměr (5.1.6)
80, 100, 120, 140, 160 km/h a více
Vícekanálové záznamové zařízení s časovým značením (5.1.1, 5.1.6, 5.1.8, 6.1.2.2)