Diagnostika pomocí lambd

Lambda sonda (lambda sonda) ve výfukových plynech (EGO nebo O2) je klíčovým senzorem v uzavřeném systému řízení paliva. Počítač využívá vstup z lambda sondy k udržení rovnováhy směsi paliva a vzduchu, přičemž směs chudne, když senzor naměří vysoké procento kyslíku, a směs obohacuje, když senzor naměří chudou směs. Lambda sondy produkují napěťový signál, který odráží množství nespáleného kyslíku ve výfukových plynech. Lambda sonda je v podstatě baterie, která si vytváří vlastní napětí. Když je horká (alespoň 250 °C), prvek z oxidu zirkoničitého na špičce senzoru produkuje napětí, které se mění v závislosti na množství kyslíku ve výfukových plynech (analyzátor výfukových plynů se používá k externí analýze výfukových plynů benzínových motorů) ve srovnání s hladinou kyslíku v okolním venkovním vzduchu. Čím větší je rozdíl, tím vyšší je výstupní napětí ze senzoru. Senzor produkuje rozsah od 0.2 V (chudá) do 0.8 V (bohatá). Dokonale vyvážená neboli „stechiometrická“ směs paliva obsahuje 14.7 dílů vzduchu na 1 díl paliva a produkuje průměrné napětí přibližně 0.45 voltu. Výstupní napětí lambda sondy není konstantní. Kolísá tam a zpět z bohaté na chudou směs. Pokaždé, když se napětí úplně změní z vysoké na nízkou nebo naopak, nazývá se to „přeslech“. Dobrý kyslíkový senzor ve vstřikovacím systému by se měl změnit z bohaté na chudou směs přibližně za 1 sekundu. Pokud je číslo přeslechu nižší, znamená to, že kyslíkový senzor reaguje pomalu a měl by být vyměněn. Většina lambda sond přepne z bohaté na chudou směs přibližně za 50 až 100 milisekund a z chudé na bohatou směs za 75 až 150 milisekund. Toto je „doba přeslechu“. Pokud kyslíkovému senzoru trvá déle, než se zcela změní jeho hodnoty, je to také známka toho, že reaguje pomalu a může být nutné jej vyměnit. Sledování průběhu senzoru osciloskopem je dobrý způsob, jak zjistit, jak moc se senzor s postupem času zpomaluje nebo ne. Pokud se senzor stává pomalým, může při náhlé akceleraci způsobovat problémy se zpožděním.

Vyhřívaná lambda sonda.

Pro zkrácení doby zahřívání lambda sondy lze použít vnitřní topný článek. Vyhřívané lambda sondy mohou dosáhnout provozní teploty až 500 stupňů Celsia za pouhých osm sekund! Kratší doba zahřívání znamená, že systém může dříve projít uzavřenou smyčkou regulace paliva, což snižuje emise a zlepšuje spotřebu paliva. Ohřev sondy také znamená, že ji lze umístit dále za výfukové potrubí.

Kyslíkové senzory s prvkem z oxidu titaničitého.

Některé vozy mají mírně odlišný typ senzoru, který místo zirkonia používá prvek z oxidu titaničitého. Ty se používají v některých modelech Vauxhall.

Lambda sonda z oxidu titaničitého funguje na zcela jiném principu než lambda sonda z oxidu zirkoničitého. Lambda sonda z titanu funguje na principu chladicí kapaliny. Mění odpor, jak se poměr vzduch/palivo mění z bohaté na chudou směs; ale místo postupné změny se velmi rychle přepíná z nízkého odporu (méně než 1000 20 ohmů), když je směs bohatá, na vysoký odpor (více než 000 1 ohmů), když je směs chudá. Odpor lze měřit pomocí testeru motorů. Vstupní konec titanové sondy je napájen konstantním zdrojem 0 V a výstupní konec je přitažen k XNUMX V pevným rezistorem. Se změnou odporu titanové sondy se mění i napětí na výstupu. Když je směs paliva bohatá, odpor sondy se sníží, a tím se její výstupní napětí zvýší. Když je směs paliva chudá, odpor se zvýší a napěťový signál klesá.

Známky výkonu vozu na silnici.

Normální životnost lambda sondy je 30 000 až 50 000 km, ale může předčasně selhat, pokud se zanese uhlíkem, olovem z olovnatého benzínu nebo silikonem z unikající nemrznoucí směsi nebo silikonového tmelu. Postupem času senzor reaguje pomalu. Nakonec produkuje plochý signál nebo žádný signál (diagnostikováno diagnostickým přístrojem). V takovém případě se může rozsvítit kontrolka motoru a motor může mít problémy s jízdou způsobené nadměrně bohatou směsí paliva. Mezi běžné stížnosti patří špatná spotřeba paliva, zvýšené emise CO0.50 a HC, špatné otáčky motoru na volnoběh a/nebo váhání při akceleraci. Pokud je průměrné napětí lambda sondy vysoké (větší než 0.45 V), indikuje to bohatou směs paliva, pravděpodobně kvůli vadné MAP sondě, MAF sondě nebo průtokovému senzoru, případně netěsnícímu vstřikovači. Pokud je průměrné napětí nízké (méně než XNUMX V), směs je chudá, pravděpodobně kvůli netěsnosti v podtlaku nebo vadnému samotnému senzoru. Pokud je hodnota lambda sondy trvale vysoká (bohatá směs), řídicí jednotka motoru zchudne palivovou směs ve snaze kompenzovat bohatou hodnotu. To může způsobit vynechávání zapalování, váhání, koktání, špatné volnoběžné otáčky a vysoké emise uhlovodíků (v důsledku vynechávání zapalování). Pokud je hodnota lambda sondy trvale nízká (chudá směs), řídicí jednotka motoru zbohatne palivovou směs. Šířka impulsu vstřikovače se zvýší, což povede ke zvýšení spotřeby paliva a emisí oxidu uhelnatého. Trvale bohatá palivová směs může také způsobit přehřátí katalyzátoru a nakonec jeho selhání. Pokud je výstup lambda sondy pomalý a stagnující (nízké odchylky a dlouhé kontaktní přechody), řídicí jednotka motoru nebude schopna správně vyvážit palivovou směs. Stav bude pak buď příliš bohatý, nebo příliš chudá, v závislosti na provozních podmínkách. To může následně způsobit problémy s jízdními vlastnostmi, jako jsou vynechávání zapalování, váhání, špatné volnoběžné otáčky a vysoké emise.

Pokud má vyhřívaná lambda sonda vadný topný článek nebo obvod, může se při volnoběhu ochladit, což nutí systém do otevřené smyčky. To obvykle vede ke konstantní, bohaté směsi paliva, což zvyšuje emise. Někdy problém s lambda sondou není v samotné sondě. Například únik vzduchu v sacím nebo výfukovém potrubí, nebo dokonce znečištěná zapalovací svíčka, způsobí, že lambda sonda bude dávat falešně chudou směs. Senzor reaguje pouze na přítomnost nebo nepřítomnost kyslíku ve výfukových plynech. Nemůže zjistit, odkud přebytečný kyslík pochází. Mějte to na paměti při diagnostice problémů s lambda sondou. Lambda sonda je také uzemněna přes výfukové potrubí. Pokud rez a koroze na těsnění a šroubech sacího potrubí vytvářejí odpor, může to také ovlivnit výstup senzoru. Chcete-li vyloučit špatné uzemnění, použijte digitální voltmetr ke kontrole úbytku napětí mezi pouzdrem senzoru a blokem motoru. Více než 0.1 V může způsobit problém.

Kontrola lambda sond.

Dobrá lambda sonda by měla produkovat kolísavý signál, který se rychle mění v reakci na změny hladiny kyslíku ve výfukových plynech. Nejlepším způsobem, jak otestovat senzor, je sledovat jeho výstup pomocí osciloskopu. Osciloskop ukazuje nejen minimální a maximální hodnoty napětí senzoru, průměrné hodnoty napětí, ale také kolísání napětí mezi bohatou a chudou směsí. Výstup senzoru lze také odečíst přímo pomocí digitálního 10K impedančního voltmetru nebo jiné čtečky kódů. Pozor! Nikdy nepoužívejte ohmmetr na zirkoniové sondě, pokus o testování senzoru tímto způsobem jej může poškodit. A nikdy nepohybujte ani neuzemňujte vodiče senzoru. Napětí lambda sondy by mělo být minimálně 200 milivoltů (0.20 V) a maximálně 800 milivoltů (0.80 V). Pokud jsou hodnoty senzoru v průměru nízké (pod 400 milivoltů) nebo vysoké (nad 500 milivoltů), motor může být z nějakého jiného důvodu bohatá nebo chudá směs. Pokud výstupní napětí senzoru nikdy nestoupne nad 0.60 V a nikdy neklesne pod 0.30 V, měl by být vyměněn. Totéž platí, pokud je výstup senzoru pomalý nebo se nemění.

Chcete-li otestovat reakci senzoru na měnící se hladinu kyslíku ve výfukových plynech, nejprve vytvořte uměle chudou směs připojením velkého podtlakového potrubí. Když se do motoru nasává další vzduch, výstupní napětí senzoru by mělo klesnout na 0.2 V. Chcete-li otestovat reakci senzoru na bohatou směs, směs uměle obohaťte, pokud možno krátkým sevřením zpětného potrubí paliva. Tím se vstřikovači dostane více paliva a napětí lambda sondy by se mělo zvýšit na 0.8 V. Pokud výstup senzoru nereaguje na změny hladiny kyslíku ve výfukovém systému, je čas senzor vyměnit. Zirkonové senzory lze také testovat v laboratorním prostředí zahřátím hrotu propan-butanovým hořákem a sledováním výstupního napětí senzoru digitálním voltmetrem. Připojte kladný vodič voltmetru k signálnímu vodiči (obvykle černému) vycházejícímu z lambda sondy a záporný vodič voltmetru k vnější straně pouzdra senzoru. Poté zahřejte hrot senzoru propan-butanovým hořákem. Hrot by měl být dostatečně horký, aby se zbarvil do třešňově červené barvy, a do otvoru ve hrotu senzoru by měl vniknout plamen. Pokud voltmetr nebo tester motorů ukazuje napětí nad 600 milivoltů (0.6 voltu) a toto napětí se rychle mění při pohybu plamene tam a zpět po hrotu, senzor je v pořádku. Pokud voltmetr ukazuje nízké napětí nebo se jeho hodnoty mění pomalu, je třeba senzor vyměnit.

Demontáž lambda sond.

Demontáž senzoru, když je motor studený, sníží riziko poškození závitů výfukového potrubí. K uvolnění zkorodovaných závitů může být nutný penetrační olej. Po demontáži starého senzoru je nutné před instalací nového senzoru odstranit závity výfukového potrubí. Pokud nejsou závity senzoru nejprve potřeny grafitem, použijte na ně grafitové mazivo.

Výměna lambda sond.

Každý ví, že zapalovací svíčky je třeba pravidelně měnit, aby se udržel maximální výkon motoru, ale mnoho lidí si neuvědomuje, že totéž platí pro lambda sondy. Dokud lambda sonda funguje správně, není třeba ji měnit. Ale po ujetí 30 000 až 50 000 km neustálého vystavení horkým výfukovým plynům může nahromadění uhlíku na hrotu senzoru zpomalit jeho reakci. Pokud se na hrotu senzoru nahromadí dostatečné množství uhlíku, může senzor produkovat malé nebo žádné napětí. To dává falešný signál o chudé směsi, díky kterému si počítač myslí, že motor potřebuje více paliva, které ve skutečnosti nepotřebuje, ale stejně ho dostane. To vytváří bohatou směs paliva, což snižuje spotřebu paliva a vede ke zvýšení emisí oxidu uhelnatého a uhlovodíků. Motor může také mít další problémy s ovladatelností, jako je pulzování nebo váhání. Totéž se může stát, pokud je lambda sonda znečištěna usazeninami z jiných zdrojů. Stačí jen dvakrát plná nádrž olovnatého benzínu, aby se lambda sonda (a katalyzátor) zničila. Olověný kyslíkový senzor má na špičce obvykle rezavě zbarvené usazeniny. Dalším zdrojem kontaminace senzoru může být silikon. Pokud by někdo použil nesprávný typ silikonového tmelu k utěsnění netěsné manžety vahadla nebo těsnění sacího potrubí, mohl by silikon uniknout do motoru a kontaminovat senzor. Stejný typ otravy mohou způsobit i silikáty, které se používají jako inhibitory koroze v nemrznoucích směsích. Příčinou by mohlo být netěsné těsnění hlavy válců nebo prasklina ve spalovací komoře. Silikonové usazeniny na hrotu senzoru se budou jevit jako jasně bílá až světle šedá granulovaná látka. Pokud má motor problém se spotřebou paliva kvůli opotřebovaným těsněním ventilů, pístním kroužkům a/nebo válcům, může silný černý nebo tmavě hnědý olejový nános na hrotu senzoru způsobit pomalý chod. Pokud mají usazeniny černou práškovou konzistenci, je palivová směs bohatá. Může to být způsobeno již selhaným senzorem, netěsným vstřikovačem, problémem s počítačem nebo opakovanými krátkými jízdami, kdy systém studeného startu nemá čas otevřít obvod, což je problém běžný u aut určených pro domácnosti. Kdykoli máte podezření, že problém je v lambda sondě, první věc, kterou byste měli udělat, je vyzbrojit se diagnostickým přístrojem a hledat možné chybové kódy, které by mohly mít vliv na obvod senzoru. Samotný kód však nemusí nutně znamenat, že je senzor vadný. Může to být chyba v zapojení nebo něco jiného. Proto před výměnou jakékoli součásti vždy proveďte diagnostickou kontrolu pomocí automatického skeneru. Pokud nenajdete žádné chybové kódy, nemůže to zaručit, že senzor funguje správně.

Než budeme hovořit o konstrukci, provozu a diagnostice lambda sondy, pojďme se věnovat některým vlastnostem provozu palivového systému. Pomůže nám s tím odborník časopisu Fedor Aleksandrovič Rjazanov, diagnostik s bohatými zkušenostmi a vedoucí školicích kurzů pro diagnostiky ve společnosti InzhKar.

Moderní motorista chce vlastnit výkonný, ale zároveň ekonomický vůz. Ekologové mají jiný požadavek – minimální obsah škodlivých látek ve výfukových plynech aut. A v těchto věcech se zájmy motoristů a ekologů nakonec shodují. A tady je důvod.

Je známo, že když motor nespálí všechno palivo, zvyšuje se spotřeba paliva a také náklady na provoz auta. Výkon motoru (nebo spalovacího motoru) za podmínek nedokonalého spalování paliva nevyhnutelně klesá a točivý moment klesá. Zároveň se zvyšuje hladina škodlivých látek ve výfukových plynech vozidla.

V tomto ohledu je jedním z hlavních úkolů moderního automobilového průmyslu co nejúplnější spalování palivové směsi v motoru.

Spalování směsi je přímo ovlivněno jejím složením. Ideální stav je stechiometrické složení paliva. Zjednodušeně řečeno je třeba dodržet poměr – na 14,7 kg paliva musí připadnout 1 kg vzduchu. Právě tento poměr umožňuje optimální využití obou. Majitel vozu dostává větší točivý moment a v důsledku toho přiměřené zrychlení vozu a rovnoměrný chod motoru ve všech provozních režimech. Klesá i spotřeba paliva a auto přestává znečišťovat životní prostředí.

Odchylky od správného složení palivové směsi – bohatá a chudá směs. Bohatá palivová směs vzniká, když je ve válcích málo kyslíku, ale hodně paliva, které se samozřejmě kvůli nedostatku kyslíku nepodaří úplně spálit. V důsledku toho auto na bohatou směs spotřebuje více paliva a přebytek nespáleného paliva v tomto případě ochladí spalovací komoru, sníží se výkon motoru a nespálené palivo se dostane do atmosféry a znečišťuje ji.

Jiná situace: motor dostává chudou palivovou směs. V tomto případě palivo ve válcích zcela neshoří kvůli nedostatku paliva. V tomto případě také budete muset zapomenout na efektivitu, pro kterou byly takové motory vyvinuty. Chudá směs totiž špatně hoří a to automaticky vede k poklesu točivého momentu. Řidič musí sešlápnout plyn silněji, což následně vede k nadměrné spotřebě paliva.

Je tedy zřejmé, že ze všech hledisek je nejoptimálnějším provozním režimem motoru pouze stechiometrie palivové směsi (poměr 14,7/1). A samozřejmě, auto, které právě sjelo z montážní linky, obvykle splňuje všechny limity tohoto kritéria. Ale „tovární“ nastavení se může lišit od ideálního. Kromě toho během provozu automobilu nevyhnutelně dochází k opotřebení některých komponentů, senzory odpovědné za ladění palivového systému mohou ztratit přesnost nastavení. Tím se složení palivové směsi stále více vzdaluje ideálním hodnotám.

V tomto případě je lambda sonda přesně to, co je potřeba, zaznamenává množství kyslíku ve výfuku vozu. A pokud je ve výfuku velké množství kyslíku, „signalizuje“ to, že palivová směs je chudá, a naopak, pokud ve výfuku žádný kyslík není, znamená to, že směs zbohatla. A už jsme zjistili, že v obou případech klesá výkon motoru, roste spotřeba paliva a snižuje se ekologičnost výfuku. Úkolem lambda sondy je právě tyto odchylky korigovat.

Vezměme si tuto situaci jako příklad: vstřikovače v palivovém systému jsou ucpané, jejich výkon se snížil a směs je chudá. Lambda sonda tuto skutečnost zaznamená a řídicí jednotka palivového systému na tuto informaci zareaguje a „doplní“ palivo do válců. Takto jsou korigovány výsledné odchylky s přihlédnutím k hodnotám tohoto snímače.

Hlavním účelem lambda sondy je tedy kompenzace odchylek ve složení palivové směsi, které nevyhnutelně vznikají při provozu vozidla.

Musíte však pochopit, že lambda sonda jako taková není všelékem na všechny neduhy, umožňuje pouze vrátit složení palivové směsi do stavu stechiometrie. Nejedná se ale o odstranění závad, ale pouze o jejich náhradu.

Vraťme se k našim vstřikovačům. Pokud jsou vstřikovače znečištěné, je narušena účinnost rozprašování benzínu, palivo se rozstřikuje do velkých kapiček a ty se obtížně odpařují. A systém přívodu paliva vypočítá objem paliva, který je nezbytný k dosažení stechiometrie, zaznamenají se údaje snímače průtoku vzduchu. Pokud se však benzín rozstřikuje do systému ve velkých kapkách, jeho páry se zcela nepromísí se vzduchem, část par shoří a část kapiček benzínu jednoduše vyletí ven do výfukového potrubí. Lambda sonda tuto situaci interpretuje jako chudou směs a snímač palivového systému, který „nevidí“ jednotlivé kapky benzinu, přidává palivo, aby směs uvedl do stechiometrie. Ale v tomto případě se spotřeba paliva prudce zvyšuje.

Pro provoz lambda sondy tedy není důležitý faktor, jak se systém vypořádá s uvedením směsi do stechiometrie, ale faktor, jakou „náklady“ to zvládne.

Podívejme se na oscilogram lambda sondy. Samotné čidlo nedokáže rozlišit stav stechiometrie od stavu bohaté palivové směsi, protože v obou případech není ve výfuku žádný kyslík. Pokud v palivu není kyslík, řídicí jednotka (ECU – elektronická řídicí jednotka) mírně sníží množství paliva dodávaného do válce. V důsledku toho se ve výfukových plynech objevuje kyslík.

A v tomto případě jsou hodnoty lambda sondy pod 0,4 V, což je pro senzor známkou chudé palivové směsi (LEARN). Když jsou hodnoty lambda sondy nízké (pod 0,4 V), řídicí jednotka zvýší dodávku paliva o několik procent, směs se obohatí a hodnoty senzoru dosáhnou úrovně nad 0,6 V. ECU to vnímá jako znamení, že v palivovém systému je bohatá směs (RICH). Zásoba paliva klesá, údaje lambda sondy klesají, cyklus se opakuje – složení směsi začíná kolísat. V reakci na změny ve složení směsi se mění hodnoty lambda sondy. ECU chápe takové výkyvy jako normální jev, což naznačuje, že složení palivové směsi je ve stechiometrické zóně.

Připomeňme si také, že automobilový katalyzátor nutně obsahuje zirkonium, tento kov je schopen akumulovat kyslík. A ve fázi chudé směsi se kyslík ukládá v katalyzátoru a ve fázi bohaté směsi se spotřebovává. Výsledkem je, že na výstupu palivové směsi katalyzátor spálí všechny své zbytky.

Při volnoběhu k takovým oscilacím dochází s frekvencí jednoho kmitu za přibližně jednu sekundu. Doba takového přepnutí je dalším důležitým ukazatelem pro lambda sondu. V našem případě (viz oscilogram, obr. 1) byla doba sepnutí 88 ms, přičemž norma je 120 ms.

Pokud přepínání trvá dlouho, jako v případě našeho oscilogramu (viz oscilogram, obr. 2) – 350 ms a navíc se tato situace mnohokrát opakuje, řídicí jednotka vygeneruje chybu: „pomalá odezva lambda sonda.”

Hodnoty, při kterých se tato chyba objeví, jsou dány především nastavením softwaru řídící jednotky.

Pro diagnostiku pomocí lambda sondy je tedy nutné prostudovat spínací fáze snímače. A pokud se na oscilogramu objeví alespoň jeden přepínač z nízké na vysokou hodnotu (maximum – 1V, minimum – 0V), znamená to, že lambda sonda funguje správně. Pracovní senzor provede přibližně jeden spínač za sekundu. Připomeňme, že v provozním algoritmu řídicí jednotky je chudá směs signalizována údaji lambda sondy pod 0,4 V a bohatá směs hodnotami nad 0,6 V. Stav palivové soustavy vozidla tedy může být i posouzeno činností snímače. V našem případě (viz oscilogram, obr. 3) se řídící jednotce podařilo kompenzovat všechny vady a výstupní stechiometrii.

Vraťme se k příkladu špinavých vstřikovačů. Když je směs chudá, hodnoty lambda sondy klesnou pod 0,4 V. Řídící jednotka přidává palivo, dokud směs nezbohatne. Všimněte si, že v tomto případě se řídicí jednotka „sama o sobě“ odchýlila od parametrů nastavených výrobcem ve své mapě. Velikost odchylky si zaznamená do paměti jako trim paliva. Maximální přípustné hodnoty korekce paliva pro většinu moderních automobilů jsou ±20-25%. Korekce do „plus“ znamená, že jednotka musela přidat palivo, korekce do „mínus“ naopak znamená snížit.

Řekněme, že porucha je dlouhodobá: řídicí jednotka již dosáhla limitu korekce paliva, rozsvítí se chybový kód „Překročení limitů korekce paliva“. Vymazáním kódu nelze takovou závadu opravit a přítomnost této poruchy povede k nadměrné spotřebě paliva. Stojí za zmínku, že již při 15% korekce paliva jsou zjištěny problémy: auto téměř nejezdí, ale spotřebovává velké množství paliva.

To znamená, že je důležité si pamatovat, že indikátor korekce paliva a provoz lambda sondy jsou komplexní parametr, který indikuje přítomnost závady, ale neindikuje konkrétní příčinu, která bude muset být nalezena a odstraněna v a autoservisu.

A něco málo o konstrukčních vlastnostech lambda sondy. Tento snímač má zirkonovou žárovku, jejíž jedna strana je umístěna ve výfukových plynech. Zirkonium je unikátní materiál, protože jím může procházet kyslík. Kyslíkový iont „přilepený“ k atomům zirkonia se pohybuje podél nich a na zirkoniové čepičce vzniká napětí. A pokud vše půjde jako obvykle, pak k difúzi kyslíkových iontů dochází rovnoměrně a napětí na deskách kužele je 1V. Pokud se ve výfuku objeví kyslík, není difúze možná a napětí je v tomto případě 0V. Místo zirkonia lze v lambda sondách použít oxid titaničitý. Rozdíl mezi zirkonovou lambda sondou a titanovou je v tom, že první generuje napětí, zatímco druhá mění svůj odpor (z 0 na 5V) a potřebuje obvod, který mění měnící se odpor na napětí.

Vrstva platiny na kuželu na vrcholu zirkonia vám umožňuje zmírnit stres, hraje roli katalyzátoru a spaluje benzín a nespálený kyslík. Vše se zhorší při použití nekvalitního paliva a také palivových aditiv, které platinovou a zirkoniovou vrstvu doslova ucpou a sonda selže. Pokud však v tomto případě není sonda fyzicky poškozena, jednoduché propláchnutí ji vrátí do funkčního stavu. „Moderní metlou“ je přidávání antidetonačních přísad do paliva. Donedávna se jako aditivum používalo ferocent, nebezpečná látka, kterou jsme nazývali „červená smrt“ pro její červený odstín a také pro schopnost rychle poškodit zapalovací svíčky, lambda sondy a katalyzátory,“ poznamenává Fedor Aleksandrovich. Sonda může „zamrznout“ ve vysoké nebo nízké poloze, to znamená buď ve fázi bohaté nebo chudé. A v tomto případě senzor dosáhne limitů korekce paliva a přestane se snažit vyrovnat směs na stechiometrii.

Začneme diagnostikovat stav systému přívodu paliva připojením skeneru k vozidlu. Absence kódu „Překročení limitů úpravy paliva“ neznamená, že v systému přívodu paliva nejsou žádné závady. V Data Streamu je potřeba ověřit, že dochází k oscilacím lambda sondy (bylo dosaženo stechiometrie), a také odhadnout hodnotou korekce paliva, za jakou cenu bylo dosaženo.

Abychom to shrnuli, ještě jednou poznamenáváme, že při kontrole lambda sondy je třeba věnovat pozornost kolísání snímače, pokud existují, snímač funguje; pokud systém regulace lambda nekmitne, může to znamenat buď poruchu lambda sondy nebo chudou nebo bohatou palivovou směs. To znamená, že nejprve musíte zkontrolovat samotné senzory. Chcete-li to provést, musíte směs násilně obohatit nebo opřít, abyste získali lambda oscilace a ujistit se, že funguje správně.

Lambda sondy diskutované výše se nazývají „skokové sondy“. Tito. indikují, zda je ve výfuku kyslík nebo ne. Ale stále přísnější požadavky na ochranu životního prostředí donutily výrobce vyvinout senzory, které mohou nejen pracovat na principu „ano-ne“, ale také určovat procento kyslíku ve výfukových plynech. Takové senzory se nazývají „širokopásmové senzory kyslíku“.

Principy jejich fungování a vlastnosti diagnostiky automobilu na základě odečtů širokopásmových lambda sond budou diskutovány v následujících publikacích.

NÁZOR
Maxim Pastukhov, technický specialista společnosti DENSO Rus: „Praxe ukazuje, že hlavní důvody selhání lambda sond jsou: 1. Kontaminace lambda sondy produkty spalování paliva. Ve skutečnosti se jedná o přísady, které se používají ke zvýšení oktanového čísla benzínu, eliminaci detonace nebo k jiným účelům. To je také ovlivněno stupněm čištění paliva. Aditiva, síra a parafíny „ucpávají“ vodivou vrstvu lambda sondy a ta „oslepuje“. Řídicí jednotka přepne motor do nouzového režimu a na palubní desce vidíme ikonu „Check Engine“. Mimochodem, výše popsanými věcmi trpí i svíčky, ventily, katalyzátor a další součásti motoru. Při poruše lambda sondy má smysl k opravám přistupovat komplexně. 2. Agresivní směs, kterou kropí naše silnice. Koroduje izolaci vodičů a vodiče samotné. Abychom tomu zabránili, používáme dvojitou izolaci vodičů a také skryjeme místo, kde jsou vodiče a senzor přivařeny, uvnitř lambda sondy.“

Napsat komentář

Tvůj komentář: Poznámka: HTML není podporováno! Použijte prostý text.

Hodnocení: Špatný – dobrý

Zadejte kód zobrazený na obrázku: